爭取高鐵到屏東聯盟部落格

據媒體報導，屏東縣政府指出高鐵局召開「高鐵延伸屏東新闢路線可行性評估」期末報告審查，顯示不管是路線或技術皆可行。

我們表達由衷感謝政府之意，屏東縣民與本聯盟爭取高鐵到屏東經過多年努力，高鐵延伸屏東終於在今日稍微看到一道曙光，本聯盟認為，除立委多年疾呼、潘孟安就任縣長外，去年民進黨蔡英文總統的執政，以及，本聯盟在國發會政策平台發起連署尋求民眾支持高鐵延伸屏東附議，最後超過6000人參與附議，是政府從長久以來所謂消極、評估不可行的態度轉而180度轉變到積極、最終評估可行的關鍵。

本聯盟長年來訴求的第一階段目標：即要求政府提出可行性評估報告，已經達到目的，因此本聯盟已經完成第一階段的任務。

接下來，我們將開始籌備第二階段即提供路線規畫建議、運量財務分析等，事實上，我們已經多次在官方粉絲頁或媒體提出許多相關建議。高鐵局請屏東縣政府補充資料，也希望縣府方面能參酌本聯盟論點，進而融合彙整成更完整、更有力的書面資料，供總統府、行政院最終定案。

媒體也報導，顧問公司規劃高鐵延伸屏東將採燕巢分岔或左營分岔兩個方案，屏東站則規劃設於台鐵六塊厝南側、或在六塊厝農場增設高鐵台鐵共站，初估總經費約690億元至1000億元。

我們基本歡迎左營分岔方案，但是，我們仍希望政府審慎評估高鐵與現階段台鐵地下化平行路線，高鐵延伸至高雄車站路段地下化路線可以「另闢隧道」經高雄機場或是鳳山車站以南後，再高架化直達屏東，讓高屏地區民眾減少轉車舟車勞頓之苦並健全高屏區域治理。

我們認為，延伸路線除了從左營分岔路線到屏東設站外，也可思考從高雄車站串連到小港機場，再聯通至屏東。這種路線之優勢在於使用高鐵趕搭小港機場班機的國人，可在三鐵共構的高鐵高雄站轉搭捷運至小港機場，第二，配合高捷延伸屏東市區、新建屏東捷運或台鐵捷運化連結高鐵屏東站，整個高屏交通動線將形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸新革新。

再者，為讓高鐵屏東站不淪為蚊子車站，仍需額外的產業政策配套，例如中央政府應提出具體產業戰略、屏東縣政府應持續招商提供投資誘因、創造就業機會，提升屏東薪資水準。政府可找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業廠辦總部、分部或研發部門等部門。

另外，我們誠心希望中央級政府部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，配合城鄉運輸系統，讓政策實踐上能具體落實資源分配的公平正義。

第三，屏東縣政府應積極辦理屏東火車站都市更新帶動商業發展，讓中央政府看見地方爭取高鐵之決心。

本聯盟是由一群來自台灣各地的青年所組成，有共同奮鬥目標，過去將近一年，我們決定籌組法人團體，但法定發起人數仍不足，因此我們也正在公開募集更多志同道合的夥伴加入我們，和我們一起努力成立正式組織。

不論來自哪個縣市，我們歡迎您，只要您認同我們的理念，聯盟都會竭誠歡迎您加入我們，跟我們共同為屏東美好未來而奮鬥。您可以聯繫林先生洽詢更多資訊。電子信箱 : xp30406@gmail.com

最後，我們深切呼籲屏東女兒蔡英文總統、屏東之友賴清德院長重視區域均衡以及打破目前所謂在政經結構上「重北輕南」之困境，屏東交通建設象徵政府這方面的決心，立法院已經通過「前瞻基礎建設計畫」，高鐵延伸屏東之可行性評估出爐後，後續行政作業應結合在地民意共識，懇請蔡英文總統、賴清德院長在不久將來迅速核定高鐵延伸屏東建設，開啟南台灣交通平權新紀元，也實踐民進黨長久以來汲汲營營追求的區域均衡信念。

2012年總統大選成立屏東競選總部時，當時還是候選人的蔡英文總統曾經說：

「(高鐵)做得到，而且咱政府也付得起，所以我們是不是一起努力，讓咱們的高鐵延伸到屏東市，這樣好不好！」

關心屏東重大交通發展的網友大家好，爭取高鐵到屏東聯盟希望蔡總統能落實她親口提出的政見。我們在高鐵延伸屏東議題方面，目前具體的作法有：

1.莊瑞雄立委與行政院長賴清德針對高鐵延伸屏東之對話提到迪士尼來屏東話題，引起社會關注，其實任何討論，不論是否可行，只要議題對屏東有正向的形象，我們認為都是好事情，畢竟屏東發展議題在媒體形象上一向很難受到青睞!

2.高鐵延伸屏東，需要中央政府積極關注，中央官員總是認為，屏東縣沒有較具規模的商業環境，高鐵延伸屏東之財務面恐不利，我們也趁這個機會呼籲，中央政府對於屏東產業環境應該有具體戰略、我們也希望高雄市與屏東縣政府應重視高屏生活圈共生概念，高雄市亞洲新灣區契機對於屏東來說，其實也是難得機遇，中央與地方政府自然不該忽視屏東商業、產業發展。

墾丁高物價消費讓遊客望之卻步加上中客不來，去年遊客人次僅430萬，但生態旅遊市場卻逐年擴增，顯示近年來台灣民眾仍喜歡到墾丁旅遊，但期望不只走馬看花，而選擇深度旅遊套裝行程。
 
爭取高鐵到屏東聯盟運用SWOT分析，認為墾丁在未來能起死回生的機會之一，是南迴鐵路電氣化、恆春觀光鐵路、高鐵延伸屏東等幾個選項，南迴鐵路電氣化與恆春觀光鐵路已經納入前瞻基礎建設規劃，甚至南迴鐵路電氣化已經動工，而高鐵延伸屏東目前仍在可行性評估階段，尚待政府最終定論。
 
其實，高鐵進入屏東的好處非常多，因交通所耗費的時間成本大幅減少後，人們可花更多時間從事深度旅遊，除吸引更多國人深度探索屏東之美外，未來恆春半島觀光搭配高鐵延伸，吸引國際觀光客進入屏東消費觀光，深入體驗南台灣人文之美，進而蛻變成國際級旅遊勝地，屏東一旦成為國際觀光大縣，預期屏東人口回流，發展無可限量。
 
高鐵進入屏東除讓更多人旅行墾丁更方便外，也深入體驗多元的屏東人文山海美景。例如沿著仿如挪威的森林小說描述的沿山公路可以遇見美麗原鄉部落、文資法立案保存的客家聚落社區等，附近有美食萬巒豬腳、客家大鎮內埔與景致優美的屏東科大等，這一地帶的觀光潛力，高鐵的進入將是重要的關鍵角色，或可體驗多元族群如何在這裡和平共處，演變至現在的模樣，是個很鮮明寫實的文化洗禮。
 
日前，聯盟在屏東市舉辦一場微型分享交流會，透過夥伴的分享，我們體會到夥伴高度期待高鐵進入屏東帶來城鄉發展，也認為其他相關配套也和交通建設一樣對屏東產生深遠且巨大的影響。
 
因擔心高鐵屏東站淪為蚊子車站，首先仍需產業政策挹注，例如中央政府應提出具體產業戰略、屏東縣政府應持續招商提供投資誘因、創造就業機會，提升屏東薪資水準。政府可找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業廠辦總部、分部或研發部門等部門。
 
其次，我們希望中央級政府部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關或相關單位部門移轉至屏東，公務體系的南遷再配合城鄉運輸系統，讓政策實踐上能具體落實資源分配的公平正義。
 
第三，由於高鐵南延屏東是一全面性、長遠性的南台灣國土整體規劃，其整體影響層面涵蓋地方政府財政、經濟發展、產業升級、社會福利、觀光環境保護、教育及人力資源、甚至智慧城市治理與全球化競爭等議題，潘孟安縣長與屏東縣政府應該要有決心整合各部門共同迎接大環境的變遷、成立交通處專門處理因軌道建設衍生的新興大眾運輸問題、以及積極辦理屏東火車站都市更新帶動商業發展，讓中央政府看見地方爭取高鐵的決心。
 
再者，預期高鐵帶來大量人潮，政府應引入TOD（以公共交通為導向的開發）模式，配合產業政策，刺激屏東高鐵站周邊經濟效益，並讓效益內部化藉此增加政府各項財政收入。其中一項是TOD帶來的土地價值增值後的地價稅收入應以「稅收增額融資」當成投資工具，屏東縣府可與議會達成共識，讓地價稅回饋藉以提高財務自償性，並減少中央補助。
 
關於路線延伸方式，我們也體會到夥伴們有不同的詮釋角度，如果確定朝向支線定案，以目前我們得到的不可靠消息，支線只有一小時兩班車次，即一車次往南、一車次往北，假設以站站停的方式運輸，粗估將來滿座運量約3萬5千人次/日，再根據台鐵統計數字，現有台鐵新左營站當成高鐵客往屏東的轉運站，約122.5萬人次轉乘。換句話說，平均每日有3356人次來回往返新左營站與屏東各車站。
 
以目前高鐵轉台鐵運量觀察，雖然屏東支線一小時兩班次尚稱不上蚊子車站，但以區域人口數看，屏東人口約83.5萬，雙東(屏東+台東)人口約105萬，未來再加上產業政策挹注、政府部門機能南遷、屏東都市更新、站址周邊開發等，再再都可能成為吸力吸引其他區域人口回流，如能放眼未來，一小時兩班次運量著實略顯不足，因為有誰能保證這些潛在人口都不搭高鐵?
 
另外，以高鐵提供資料分析，假設高鐵設站屏東後，前往上看千萬人次計的墾丁，最高可能約13%人次即約130萬人次搭高鐵轉往墾丁，最低值以3%來算，約有30萬人次搭高鐵到墾丁。保守估計純以旅遊目的，屏東高鐵站一年內將吸引30萬至130萬人次搭乘，假如從台北站到屏東高鐵站費用估計約1600元，最大值130萬旅客將為高鐵公司貢獻約21億收入；再假設這130萬人消費達1000元以上，就能額外為屏東增加13億元以上商機，兩者在一年內總計可創造34億元以上經濟利益，10年就高達340億，30年時間就將近1000億經濟效益。
 
我們認為，官方延伸路線除了從燕巢或左營分岔路線到屏東設站外，也應思考從高雄車站串連到小港機場，再聯通至屏東。這種路線之優勢是便利於趕搭小港機場班機的民眾，以及從小港機場到南台灣各地的民眾，第二，配合高捷延伸屏東市區、新建屏東捷運或台鐵捷運化快速連結至高鐵屏東站，整個高屏交通動線將形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新。
 
我們希望政府能有系統性思考，謹慎評估高鐵路線地下化經過高雄車站，再延伸到屏東，後續專業路線仍有待政府非常用心與戮力的系統性規劃。我們想強調的是，除了現階段初評的支線外，我們要思考的是，屏東高鐵站地位應該要如同南港站成為高鐵南部始發站。
 
我們有期待，規劃中的高鐵屏東站應是高鐵車站始發站或是未來環島高鐵的中繼站之一，始發站與未來的中繼站，應成為政府終極目標。未來再配合高屏第二快速道路與高捷延伸屏東，通盤檢討屏東國土規劃，讓屏東交通建設能提升屏東大眾運輸能力。
 
不管是從燕巢、新左營或經由高雄市區延伸至屏東，是需要政治智慧的處理。屏東縣政府爭取高鐵延伸屏東，除了與中央要有堅定一致的合作態度外，重大交通設施延伸屏東，屏東縣與高雄市政府如果沒有共識，高鐵延伸屏東勢必不可能有進展。因此屏東縣政府與高雄市政府需要在這項議題有實質合作，而高屏區域聯合治理才是有意義的共同區域治理。
 
最後，我們希望政府進一步推動南向發展，透過便捷交通活化墾丁旅遊、帶動人潮回流。高鐵站進到屏東後，政府再將環島高鐵與恆春高鐵設站納入後續規劃，因為環島與延伸恆春的高鐵興建案，遠比恆春觀光鐵路，更是有前瞻性的建設。

爭取高鐵到屏東聯盟召集人 蘇穩中

行政院長賴清德表示 自己是「屏東之友」

請賴清德院長積極重視高捷延伸屏東、第二條高屏快速道路與高鐵延伸屏東，我們希望政府妥善完善相關路線規劃，改善南台灣交通問題，尤其高鐵延伸屏東是重大交通建設之一，我們盼望賴院長體察屏東民情。

去年我們發動高鐵到屏東連署尋求民眾支持，不到一周就達6044位民眾支持，順利跨過門檻，每項議題通過門檻的機率只有約 4.7% 而已，因此民眾發出的強烈聲音引起台灣社會的輿論；有網友在台灣城市論壇發起投票，贊成高鐵延伸屏東人數壓倒性領先；年初，屏東年輕世代站出來在屏東車站、演藝廳發傳單，力挺高鐵到屏東。

這把延伸之火燒得旺，民進黨屏東黨部幹部在今年初齊聲高喊「高鐵南延、交通平權」；屏縣議會全體30位議員集體簽署支持「高鐵南延」，展現爭取決心；而屏東40個社團、屏東中小企業代表60多位、屏東學界，更以多種形式支持高鐵到屏東。

更多位屏東出身的立委表達支持高鐵延伸屏東，連曾擔任過台南市長的賴市長也高度支持高鐵到屏東，我們懇請賴院長也清楚表達支持高鐵延伸屏東。

高鐵到屏東達成真正一日生活圈 促進國家整體發展與進步

中央政府如果採取擴張性財政政策，可望支撐內需動能。政府此刻如能看重未來經濟成長率，應詳實規劃屏東重大交通建設預算，待預算通過，即可執行。由於額外的屏東交通建設預算投入，此類擴張性財政政策，所衍生的經濟效益甚大，假設明年屏東交通建設幫經濟成長率增加0.25%，5年後，可貢獻的經濟成長率將增加3倍為0.75%。

除屏東交通建設可貢獻臺灣經濟成長外，屏東縣目前也有相對的產業優勢，經濟年產值大約4000億大於皆有高鐵站的嘉義縣、苗栗縣；農林漁牧產值規模僅次於雲林縣(有高鐵站)，達 680億；水果產量全國第一，主要經濟作物鳳梨、芒果、蓮霧、香蕉、木瓜、蜜棗等；2017年熱帶農業博覽參觀人數破150萬人次，超過2016年，帶來超過1億元商機；屏東是珍貴魚種黑鮪魚主要捕獲地，東港更被稱黑鮪魚故鄉；捕獲量全國第一，也是世界第一；每年可創造數十億元商機；根據100年工商及服務業普查顯示，縣內的場所單位數、從業員工人數均居南部第3位、食品製造業生產額334億元居縣首位，占全國6.56％。屏東農科園區更是世界第一座農業專業園區，進駐國內外廠商約103家，總投資金額約近100億。

從高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區（從六塊厝車站至潮州車站）的乘客，去年達62.9萬人次，從屏東地區搭乘台鐵至高鐵左營站的乘客去年達59.3萬人次，合計高鐵左營站往返屏東地區共122.2萬人次。高鐵於2007年通車至今滿10年，屏東民眾透過台鐵接駁往返高鐵左營站的乘客人數每年都明顯成長，交通部運輸研究所用模型概算屏東的高鐵旅客數，103年平日進出旅客數為2174人次，假日進出旅客數為2910人次。從103年的推估資料和去年(105年)新左營=屏東地區往返旅次相比，105年新左營=屏東地區日均旅次約為3356人次，我們假設都是高鐵旅客，數據顯示屏東地區民眾搭高鐵不僅有明顯成長，而10年來屏東民眾搭高鐵人數擴張更近7.7倍，顯見屏東人對於高鐵的需求與日俱增。

擴張性財政政策刺激經濟成長，而中央政府應提出具體產業戰略、屏東縣政府應加強招商，積極提供投資誘因，創造就業機會，讓經濟成長不要曇花一現。政府可找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業廠辦總部、分部或研發部門等部門。例如積極讓生技、科技業等雲端產業來屏東投資，除提升屏東薪資水準，也能刺激高鐵運量。

另外，南向政策是政府當前重要政策，建議政府將高雄市（含鳳山）成為南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，中央級政府部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，配合城鄉運輸系統，讓政策實踐上能具體落實資源分配的公平正義，分配國家資源應確實造福全民，並提升南臺灣競爭力。

再者，屏東縣政府應積極辦理屏東火車站都市更新帶動商業發展，以及規劃高鐵屏東車站預定地，主動出擊擬定將來高鐵設站地點，讓中央政府看見地方爭取高鐵之決心。

只要政府肯努力做事 國家才會更進步

高鐵延伸屏東是台灣百年建設之一，也是台灣最具前瞻性的基礎建設，更是下一台灣世代最需要的重大建設，政府應正視高鐵南延屏東相關議題。

高鐵南延涉及南台灣區域聯合治理，中央政府、地方政府、高鐵公司與民間團體應協力合作，政府應盡速成立高鐵南延屏東跨部會專責小組，整合有關單位，展現決心。有鑒於高鐵公司財務狀況不佳、屏東縣政府財政有限，高鐵南延相關經費應納入前瞻計畫後續方案中，依實際執行狀況滾動式增加預算，務必使經費花在刀口上，使高鐵延伸屏東經費不排擠國家其它公共建設或社福支出。

屏東縣被視為觀光大縣，若有高鐵建設，將是屏東的教育、醫療、觀光、產業紅利。建議政府相關單位與當地居民保持聯繫、默契溝通，營造全民共識，目的是改善屏東人之生活品質。我們也期待政府做好環境評估，不能破壞現有生態環境，建議應做好水土保持。

我們深切呼籲賴清德院長重視區域均衡以及打破目前所謂在政經結構上「重北輕南」之困境，屏東交通建設象徵政府決心，立法院已經通過「前瞻基礎建設計畫」，高鐵延伸屏東之可行性評估出爐後，後續行政作業應結合在地民意共識，迅速核定高鐵延伸屏東建設，開啟南台灣交通平權新紀元，也實踐民進黨長久以來汲汲營營追求的區域均衡信念。

高鐵延伸屏東計畫正進行新路線評估，屏東站可能位於六塊厝地區，交通部近日啟動高鐵屏東站址規劃作業，預計明年底完成。

我們希望政府應謹慎評估路線，燕巢分岔並非最佳選項，並在系統性評估時，同時規劃設站地址。我們提出三個應該:高鐵延伸屏東應該朝提高運量作為主要原則、高鐵延伸屏東應該進入高屏南區域聯合治理框架、高鐵延伸屏東應該設法克服土地徵收與工程機電難題，不能影響現有營運量能。

我們成員主動聯繫高鐵局，高鐵局楊正君副局長指出，未來「屏東支線」通車後，南來北往的高鐵以「雙主線」模式進行調度，由於燕巢總機廠以南約5.7公里處就開始出現「三角線軌道」，同時來自台北與左營兩個行車方向，形同屏東站這個地方在單向一小時能擁有兩班車進出，一班往台北，另一班往左營，對旅客生活方面應不致於造成太大影響，因此高鐵「屏東支線」經本局確認為「可行方案」，而且列車之間可來回調度，相當於每一班車均為「正班車」行駛（有辦客功能），剛好住在岡山、楠梓、梓官、橋頭、仁武、燕巢…等周邊幾個鄉鎮的民眾都是高鐵左營站生活圈服務範圍，他們很需要這條左營往屏東的路線。

台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲在臉書分析，交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億。其實其思維是按照交通部尚未評估通過的高鐵屏東支線邏輯，我們必須說明，支線並不是最好的方案，僅是官方認定可行的方案，最理想的方案應該是將高鐵屏東站定位為高鐵的西部始發站，地位類似於南港，而非僅是支線。

我們基本歡迎左營分岔線，或是懇請政府謹慎評估高鐵路線地下化經過高雄車站，再延伸到屏東，我們始終要強調的是，社會各界應該透過這兩種方案思考進一步爭取屏東高鐵站成為真正的高鐵南部始發站。

我們過去發表許多文章已經多次認為，如果確定朝向僅是支線定案，一小時兩班車次將嚴重影響高鐵屏東站運量，造成外界所嚴重質疑的蚊子車站狀況，我們不樂見高鐵屏東車站變成蚊子車站，我們不能認同官方以支線搪塞屏東民眾乃至於台灣人民對於高鐵運輸日益高漲的需求，希望政府能有系統性思考，我們提出三個應該：

• 高鐵延伸屏東應該朝提高運量作為主要原則！
• 高鐵延伸屏東應該進入高屏南區域聯合治理框架！
• 高鐵延伸屏東應該設法克服土地徵收與工程機電難題，不能影響現有營運量能！

我們仍希望政府審慎評估高鐵與現階段台鐵地下化平行路線，高鐵延伸至高雄車站路段地下化路線可以「另闢隧道」經高雄機場或是鳳山車站以南後，再高架化直達屏東。

我們認為，延伸路線除了從左營分岔路線到屏東設站外，也可思考從高雄車站串連到小港機場，再聯通至屏東。這種路線之優勢是便利於趕搭小港機場班機的民眾，以及從小港機場到南台灣各地的民眾，第二，配合高捷延伸屏東市區、新建屏東捷運或台鐵捷運化連結高鐵屏東站，整個高屏交通動線將形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸新革新。

如果最終方案是將高鐵屏東站定位為始發車站，我們可由高鐵公司統計資料看出，一整年下來有近4成高鐵座位，是無人購買的狀態，以高鐵提供資料分析，假設高鐵屏東設站後，未來前往1年千萬人次計的墾丁，最高約13%人次選擇搭高鐵，約130萬人次搭高鐵轉往墾丁；最低值以3%來算（以目前搭高鐵1年約5000萬人次計），約有30萬人次搭高鐵到墾丁。

保守估計純以旅遊目的觀察，屏東高鐵站一年內將吸引30萬至130萬人次搭乘，假如從台北站到屏東高鐵站費用估計約1600元，130萬旅客將為高鐵公司增加約21億的可觀收入；再假設這130萬人消費達1000元以上，就能額外為屏東增加13億元以上的商機，兩者在一年內總計可創造34億元以上的經濟利益，10年就高達340億，30年時間就將近1000億的經濟效益，幾乎能讓建設費用逐步回本，甚至可能弭平營運虧損。

高鐵經由高雄市區延伸至屏東，是需要政治智慧的處理。屏東縣政府爭取高鐵延伸屏東，除了與中央要有堅定一致的合作態度外，重大交通設施延伸屏東，屏東縣與高雄市政府如果沒有共識，高鐵延伸屏東勢必不可能有進展。因此屏東縣政府與高雄市政府需要在這項議題實質合作，而高屏區域聯合治理才能變成有意義的共同治理。

然而，今天許多媒體放大報導某位長年反高鐵延伸屏東之人士說法，我們認為媒體沒有善盡平衡報導，內容有失真情況，我們要嚴正抗議！

按照「台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲」的公式換算，來檢視高鐵南港站虧損，結果南港高鐵站一年就虧5.84億，這種事情媒體可以忍受嗎，怎麼不見有任何批評？

所謂號稱高鐵延伸屏東虧損２億，數據並非真實情境也非政府最終確定的數據，而僅僅只是一種算術上的推敲，竟然被媒體見縫插針的大肆報導，試圖誤導民眾，並將可能錯怪屏東民眾，我們深感媒體不該如此用不成熟的數據，抹煞交通平權的真諦，我們懇請媒體應該要好好體會甚麼是交通平權！

高鐵延伸屏東普遍受到屏東人關心，因為高鐵延伸屏東議題是屬於屏東人在地化生活後，思考生活如何變得更好的想法，高鐵延伸議題有其在地性、有屬於屏東人生活範疇的具體化省思，任何非屏東人者應反思屏東人為何有此訴求的聲音、思索屏東人的交通不平等待遇及背後更深層的經濟不平等問題。

任何不了解屏東在地化觀點、沒有深入體會屏東交通不便者，並不明白屏東人所經歷的交通不便、不理解屏東人之所以憤怒的原因。而屏東交通的便利性是改善屏東人生活的第一道良方，它不只取決於高鐵、更取決更多交通的便利，再配合產業進而達成區域均衡，從國家戰略看，屏東交通升級更有利台灣朝向更進步的國家邁進。

高鐵能帶來一座城市的轉機，是我們爭取高鐵延伸屏東的主要論點，屏東如果擁有高鐵，將可與台灣重要產業聚落成為一日生活圈。它也在屏東上述厚實的基礎上促進全國經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北、城鄉發展與縮減貧富差距。

§ 追求區域均衡的聲音

被視為亞洲民主典範的台灣，現在正默默掀起一場追求「區域均衡」的聲音，這與西方提倡平等、人權的過程中，有著種族、性別、社會階級色彩等背景略為不同。今日的台灣，不均衡的發展是在更細微不易覺察的區域之間體現，更廣泛的說，多數亞洲國家或多或少都有類似情況。

翻開台灣的行政地圖，大致可分為地形相較平坦的中南部，以及多山的北部、東部及離島。約佔總人口 69.4 % 的 1,580 萬台灣人，居住在整個領土面積僅 16.9 % 的都會區，2006 年台灣主計處在《都市化程度》曾有這麼一個數據，如今這個數字，已經來到 78 %。

北部面積相較其他區域小，多為盆地與台地，卻有 45.4 % 的人口集中在北部縣市，台灣政治經濟中心台北市面積僅有台灣的 0.75 %，人口卻高達總數的 11.45 %，且至今這個北部都會區的人口仍不斷膨脹。

值得一提的是，台灣總人口 2 千 3 百萬，面積在世界名列 137 名（36,191 km2），人口密度高達 650/km^2。1967 年到 1981 年間，台灣都市公共投資中有 90 % 以上集中在北、中、南、高四個都會區，其中台北市就佔了 60 %。台灣社會追求區域均衡的聲音不曾停歇。

§ 台灣的區域經濟失衡

總統蔡英文曾在 2015 年的「國土基盤整備與國家永續發展會議」發表看法『首先是「區域落差」。政府的資源大量投注於人口較多的北部，其他地區的經濟活動減少，民眾無法在地就業，自然會人口外移，在地人口高齡化也更加惡化。第二個問題，是「鄉村破落」。

年輕人大量的外移，也使得鄉村發展的可能性越來越少，就算地方政府引進工業與觀光，也因為欠缺整體發展的規劃與資源，導致鄉村地景的破壞與瓦解，鄉村地區的活力喪失殆盡。第三個問題，是「首都圈發展令人擔憂的現象」，因為大量人口往北部集中，造成土地及房屋價格高漲，連中產階級都無法立足，對年輕人更是一場噩夢。也因為過度擁擠，都市生活品質一直無法提升。』

受商業歷史悠久的華人社會影響，當代中國商人圍繞著象徵最高權力的「京城」從事商業活動，經常錢權相伴。在台灣，也深受這種商業行為所影響，經濟活動朝著政治中心移動、依附且不斷壯大，在亞洲社會是一種常見的商業行為。

台北市長柯文哲曾表示過：「相信只要努力就會成功的價值，年輕一代已感受不到，因台灣政商關係複雜已經到世襲程度。」因產業與資金過度集中於台北的現狀難以想像，例如，在 2014 年高雄市發生大規模氣爆事故後，市府實施高雄市既有工業管線管理自治條例等 14 家能源石化及管線業者，將總部遷至高雄市，才扭轉石化業總部、管理階層聚集於幾乎沒有廠房的台北市，工業污染在其他縣市的現象。

§ 台灣的區域收入傾斜與貧富差距

2015 年各區域的可支配所得及人口數，台北市可支配所得遠高出於其他直轄市。中低收入戶及其比率，中部的南投、彰化縣，南部的直轄市高雄、臺南兩市、嘉義、屏東、臺東縣，比例都是相對偏高的。不過總體而言，可看出行政區劃離台北市越遠，貧富落差越大。台北市的人均可支配所得，是人均最低的嘉義縣的 1.755 倍。每年台灣社會，總有要求中央政府提升中南部縣市經濟的相關政策，但那些各式各樣且為數眾多的產業園區，也無法改變今日區域失衡的樣貌。

§ 台灣在台北下的政治觀點

台灣經濟成就曾經享譽國際，但是從上面的敘述得知，經濟的成長已造成這個社會的區域貧富差距日益嚴重。缺乏兩院制國會的有效監督行政部門，以及政府輕忽區域的均衡發展，縱使曾為經濟繁盛的城市，只因離台北越遠，行政機能越遞減，而年輕人口只能留在薪資高的台北，其他城市終將成為邊陲。

以台灣屏東為例，從 2010 年以來，人口數已減少 46,930 人。屏東，她位於台灣最南端，從國民黨遷台後，長久以來皆位處於台北政治經濟中心的冷淡地位，國家資源分配比例遠遠落後其他大型城市。近年來，許多屏東民眾憂心他們的城市逐漸死氣沉沉，與此同時，面臨國會議員可能減少一席，勢必影響屏東民眾在國會的發聲權。

在缺乏經濟人權的憲政制度保障之下，屏東的落後是台灣經濟發展的縮影，只是連公司大部分集中在台北的社會公器即媒體第四權也對屏東公共議題默不關心，這讓屏東的發展更難受到台北官員的關注。

有團體透過政府請願平台，要求將高速鐵路建設延伸到屏東，有 6055 位民眾進入網站表示支持（https://goo.gl/34qnUM），一周內就通過平台要求的規定。一般而言，每項議題通過門檻的機率只有約 4.7% 而已，因此民眾發出的強烈聲音引起台灣社會的輿論。屏東縣長、許多民間團體相繼呼應交通建設不應忽視屏東。

屏東民眾對交通建設的訴求如此強烈是因為他們希望享有區域均衡的發展與經濟人權的平等，而政府投資交通建設是一種重要象徵，代表政府願不願意改變區域的不均衡以及經濟人權的不平等。

台灣長期的資源與政策視角多以台北為中心，並不利人材與資源回到具區位優勢的都會區協助地方產業轉型與創新。更多的企業總部與資金往台北都會區集中，但人口流失、連基礎建設、工作機會都缺乏的縣市，廠房關閉、財政惡化、區域間的貧富差距擴大，未來也只能面對難以翻身的困境。

台灣如何面對挑戰，建立在區域均衡與機會平等的基礎上，對內消弭歧見及對立，對外聯合其他國家更緊密的合作，是這個時代不可或缺的重要課題。

蔡英文總統先前公開表示，高鐵南延屏東的計畫正在由政府評估中，民進黨所推行的交通建設，對於路線如何程度的延伸，還沒說明清楚，以致屏東、高雄之間的興建路網產生了不確定性。

風險一

屏東縣長潘孟安接受《自由時報》專訪時表示，他覺得最經濟且屬意的路線，從高雄燕巢總機廠岔出支線，跳過高雄，然後由台南站直接進入屏東市區，等於是切斷了高雄往屏東之間的交通命脈，使兩地之間的生活圈無法縫合，在乘車時間上，高雄往屏東反而比台南往屏東更加遙遠。

風險二

政府正在評估高鐵路線的過程中，總共提出三種方案，其中一個方案，目前最可行的是沿著左營站、高雄站延伸鳳山往屏東，但是，有時候政府在計畫書評估報告裏頭，是有兩面刃的，怎麼說呢？目前左營站、高雄站的地下化隧道已經完工了，想要第二次計畫，興建高速鐵路地下化隧道穿越高雄市區、鳳山市區，由於工程費昂貴，又遭逢沿線居民可能會發生的抗議聲浪，使得原本能通過高雄市區的高速鐵路興建案，產生了不確定性。

風險三

歷屆總統、各級縣市議員、國會議員與直轄市、縣市長在歷屆選舉，都只一味的發表政見，開出競選支票，意在拉攏鄉親選票，而作為選戰的談判籌碼，根據以往慣例，對於任何的公共政策，無論是交通、醫療、教育、經濟、社會治安、國防科技與兩岸關係，實際上許多民選官員在最後執政所剩不到幾個月就馬上跳票，中斷了某些政策的推行，迫使原本計畫的策略一改再改，時間上一再拖延，就算等了一百年、二百年，永遠只停留在紙上談兵階段，卻一事無成。

風險四

政府對高鐵路線、車站興建案的評估報告裏頭，尚未充分一次到位，所有路網、車站興建位置只做到屏東市區、潮州市區。不只是這樣，政府規劃的路廊忽略高雄車站的重要性，卻在高雄燕巢總機廠岔出一條支線通往屏東市區，還沒把枋寮、恆春的路網納入評估，對屏東的未來不是好事。

在整體觀光效益上一蹶不振，無法發揮屏東人在地創業的意願，那麼人口老化的現象終究是無人能擋的，畢竟屏鵝公路常常不順暢的車潮壅塞，都集中在枋寮往鵝鑾鼻的路上，若要在公共運輸場合一次到位改善，建議政府部門應將常常塞車的公路交通先行解決，改以鐵路運輸的方式取代公路客運，這樣才有辦法以高速鐵路密集的班次大量輸送開往墾丁、鵝鑾鼻的旅客。

觀光旅遊政策推動南向發展，將有利於屏東邁向國際化的地位，因為日韓人士普遍都知道台灣有高鐵，如果屏南鐵路交通有設立了枋寮、楓港、恆春的高鐵車站，那些日韓的旅客一定會願意來台旅遊，創造南台灣另類的國際之光。

風險五

屏東縣長潘孟安支持高速鐵路興建案延伸到屏東，雖是好事，但發言前務必深思未來路網一次性建成，往南延伸枋寮、恆春的前瞻性計畫，切莫輕率地以經濟上的考量與工程難易程度方面的不可行為由，變相婉拒一次到位的重要性，只來了長度18公里跳過高雄市區，直接進入屏東市區的高鐵路廊，畢竟屏東幅員遼闊，所有交通建設不應只獨尊屏北地區，而忽略屏南的交通建設，這樣以後要推行南向政策就顯得更為困難，再者，屏南地區的國家風景區、墾丁國家公園、是屏東縣賺取觀光財創造在地人就業的金雞母，也是高鐵南延恆春，把屏東走向國際觀光市場的跳板。

風險六

南迴鐵路恆春支線如果未來蓋好了，屏東高速鐵路興建案是否要南延枋寮、恆春的計劃，產生不確定性，前任行政院長林全定調，台鐵局規劃的恆春支線為觀光鐵路，並非以通勤為導向的旅運需求，那麼，屏鵝公路不順暢的壅塞車潮，始終無法解決。

而且台鐵局規劃的恆春支線，路線等級的工程標準僅只於乙級、非電氣化，類似於平溪線鐵路，也並非甲級、特甲級路線，在整體運量方面的規模仍然有限，無法輸送大量的開往恆春、墾丁方面的旅客。就算把恆春支線的工程設計標準提升到了甲級路線、電氣化，礙於恆春支線只採用單軌設計，在車輛編組、調度與運用方面，跟其他真正的雙軌路段相比，實在無法配合，肯定會限制高雄往恆春的發車頻率，也限制恆春往來屏東的鐵路交通。

恆春支線輸運量有限，搭車時間太久，又無法真正發揮有效運能來解決屏鵝公路的壅塞問題，以後這樣會不會成了蚊子車站、蚊子館與蚊子列車？疏運狀況不佳、搭車時間太久，肯定也會被打上一個很大的問號。

難道屏東人被當成三等公民嗎？忽視屏南地區的高速鐵路建設，無論對他人還是自己人、或對任何政黨、公民團體，缺乏一次到位的前瞻性交通政策，都是三輸局面，更不利於推動南向政策的觀光發展。

風險七

在承平時期，還沒開戰之前，沒有高鐵運具的屏南地區與其他擁有高速鐵路的縣市相較之下，增援部隊的能力普遍薄弱，只有省公路一號、26號，交通條件的環境很惡劣，不利於未來的作戰、移防，尤其是恆春的核三廠極易成為未來被攻擊的目標。

同樣是還沒開戰之前的條件下，對於運具選擇與交通方式，那些缺乏高鐵的屏東縣（屏南地區）、宜花東地區，由於國軍部隊都集中在台灣西部，在承平時期還沒開戰之前的移防作業，調往東部的交通條件也普遍惡劣。

屏南地區只有公路交通，卻沒有高鐵的交通運具，將不利於台灣東部的國防，而且歷來中共解放軍一直在注目東部軍力的薄弱，萬一遭受外來攻擊，肯定對台灣的國防得不償失，如果有幸在未來建立環島高速鐵路，台灣國防能力會更上一層樓。

目前能應對的解決辦法：

左營市區、高雄市區，都更程序程序公開透明化，徵求沿線居民的同意，目的是正視高鐵南延屏東的重要性，凝聚全民共識的交通建設，才有足夠力氣在沿線新建高速鐵路地下隧道，參照南港、台北、板橋的經驗，帶入高雄、鳳山市區。

屏東高鐵攸關南向政策的觀光發展，高雄小港擁有國際機場，便利航空、鐵路一體化連結，周邊又有港口的郵輪進出，活化南台灣旅遊的生活圈，如果屏東興建的高鐵不經過高雄市區，將殊為可惜，不利於南台灣觀光的國際地位，因此，興建屏東地區高速鐵路網，意在連結小港國際機場、高雄港口觀光郵輪，與高雄捷運結合，並搭配快速便捷的台灣高鐵路網，有望把屏東走向國際觀光大縣，挽留在地專業人才，幫屏東人擺脫三等公民的刻板印象。其實，高鐵南延屏東境內，本質上是有通勤旅客需求的考量，並非只有觀光層面而已，尚包括軍事上的考量。

承平時期，充分發展南台灣經濟，在學術與醫療資源的發揮，挹注在地優秀人才就業與防止人口老化，高鐵建設對於屏南地區能扮演關鍵角色。因為枋寮往恆春這一段，只有省公路一號、台26線省道使用公路客運，再者，公路車輛的運具在每單位公里的輸運量有限，假日期間車輛堵塞不順暢，然後行車時間漫長，對於重大疾病患者的醫療、急診就醫而言，是最大的致命傷。

而且，對學術資源的公平性，也有賴於屏南地區的高鐵通車後，讓國外學生來台就讀，強化南台灣學術界地位的國際化，在公平性學術資源的考量下，這些學生、老師們固然也會有使用大眾運具的機會，目的是準時、安全、使命必達，實現綠能交通的環保政策、縮短城鄉差距，並強化地球自然景觀能再一次的得到保護，免於公路客運的車輛排放廢氣對空氣還有自然生態的衝擊。

還沒開戰之前的承平時期，充分利用各種運具的交通方式、善用各種管道，減少搭車時間，國軍部隊利用高鐵運兵，目的是爭取黃金時間，快速增援並強化某一地區的戰力，減少因延誤增援而遭受攻擊的事件。國軍部隊利用高鐵從遙遠的北部能快速移防，大量輸送官兵到恆春支援未來的作戰策略。因為恆春目前有核三廠，未來戰爭期間軍人必須守護核電廠的安全，顯見高鐵南延屏東在軍事方面的重要性了。而且鐵路運輸量很大，行車速度一日千里，對整個作戰能力是不可輕忽他的威力。國防部表示，在承平時期如何快速移動部隊，把戰鬥力集中，又能減少人員傷亡，是未來速戰速決的重要課題。

很可惜，台灣政府官方的公務員、還有那些站在政府立場的土木工程專家，他們都畏懼經費太貴，又怕徵收民地，嫌棄興建成本太高什麼之類的種種理由，長期以來台灣仍缺乏戰略的前瞻性考量，以致每屆民選官員都只會開出競選支票，作為拉攏鄉親選票的談判籌碼，卻無法付諸實現每一個公共政策能如期的在民眾面前化行動為具體。

希望政府聽到屏東人的聲音，展開通勤族、觀光客、商務人士的旅運需求，進一步推動南向發展，活化屏南交通的生活圈，因為高鐵站進到屏東市區之後，如果連枋寮、恆春納入計畫書評估報告裏頭，把南台灣高鐵一次性建成，因此延伸恆春站的高速鐵路興建案，遠比南迴鐵路恆春支線，更有前瞻性建設的魄力。

畢竟恆春支線依舊給國人一個印象，那就是落後，而且，沒有高鐵的屏南地區，仍然無法平衡城鄉發展，以至於資源分配不均，連帶影響學術資源與醫療資源的公平性，也因此，建議政府部門修改計畫書的評估報告，懇請相關單位把評估報告的內容好好修改，目的是重視屏南交通對於上班族、觀光客與商務人士的旅運需求，也墾請台灣政府切勿再獨尊屏北。

高速鐵路穿越左營、高雄、鳳山與屏東市區，相關的土地徵收作業具體作法如下：

（一） 自公告列為鐵路用地之日起，在十年緩衝期內，政府應無條件的協助民眾購屋、買地，提供多元管道。

（二） 懇請建商還有房仲業者共體時艱，體認高鐵建設對於台灣南向發展的重要性，從寬優待給那些被徵收土地的民眾享有更優惠的價格，所有售屋、採購土地的計算一律按照公告地價，給予那些被徵收者的居民最優厚的條件，目的是落實住民正義，保障基本的居住權，讓民眾居有定所，不會淪為無家可歸。

（三） 徵收土地的相關作業，政府在十年緩衝期內，逐年編列預算提供利息補助給那些被徵收者的民眾購屋、買地，減輕經濟上的生活負擔，盡量把衝擊降到最低。

（四） 任何一家銀行，應無條件提供最低利率貸款，甚至是零利率貸款，幫民眾購屋、買地的權利爭一口氣。

（五） 修改相關法令，凡是碰到重大的交通建設，任何銀行業、房仲業與政府單位，應密切配合保障那些被徵收者的基本權利。

      1. 《土地徵收法》：只要完成交通建設的規畫細節後，將公告此民地作為鐵路用地，寬限期十年。

      2. 《都市計畫法》、《都市更新條例》：按照地理區位分布，朝國土整體規劃進一步活化利用率，由城鄉發展的平衡，減輕某一地區容受力的負擔。

      3. 《銀行法》：提供低利貸款或零利率貸款給那些被徵收者的民眾享有優惠，以最有利的條件幫民眾減輕經濟上的負擔。

      4. 《就業服務法》：政府應定期追蹤這些被徵收者的生活狀況，給予轉型就業的基本工作權。

      5. 各類相關的房仲、土地法規、民事法規：那些閒置未啟用的房屋，也就是遇到囤積房屋的情況，應無償提供給那些被徵收者的民眾，提供最優厚條件，享有房屋、土地上的所有權與使用權，所有相關權利永久有效，幫民眾擺脫無殼蝸牛的困擾！

      6. 土地改革：配合《土地徵收條例》、《都市更新條例》修改，推動居者有其屋的政策，凡是租屋、租地達五年以上，那些被徵收的民眾依法享有房屋與土地之所有權與使用權，辦理租賃契約之登記。

預期效益：

主要修法的服務對象──因交通建設而被徵收土地的民眾。

提供優厚條件來產生誘因，讓民眾願意配合交通建設的期程如期推動，並完善交通環境的條件，目的是提升某一地區的生活品質，改善城鄉差距與防止人口老化，因為交通建設是國家發展基礎建設的重要核心。

化不可能為可能！翻轉南台灣的交通建設，活化國土利用率、改變都市景觀與都市型態，並平衡城鄉發展，給予有史以來最優厚的條件，提供那些被徵收土地的民眾享有基本權利，實現居住正義，購屋、買房與轉型，不再是殘酷無情的刻板印象。

有眼光的民眾看中這些好的條件，對於徵收民地的問題將徹底迎刃而解，目的是減輕生活負擔，並提供居住環境享有房屋、土地永久性的所有權、使用權。

國發會「海洋經濟整合發展構想」，以東港、大鵬灣及小琉球為示範計畫，研議台鐵東港支線復駛的可行性。政府因此提出「串聯東港─恆春旅遊線」（恆春列車行駛舊東港支線，續往恆春）、「提供東港區內觀光運輸」（東港舊線路權行駛街車（輕軌）聯繫區內各觀光景點）及「強化東港地區聯外交通」3項評估方案。

本聯盟對前述兩方案，即「串聯東港─恆春旅遊線」、「提供東港區內觀光運輸」表示不同意見，本聯盟呼應東港鎮長徐志雄說法，東港居民長久以來在就業、就學和就醫生活圈與高雄相近，與其復駛舊線，不如配合高捷將延伸到林園案，將經費花到更切中東港人需求的高捷延伸，以滿足地方需求。

本聯盟希望政府應重視當前東港需求，聚焦「強化東港地區聯外交通」，盡快審核並核准小港林園捷運線延伸東港案，將高捷路網確實延伸到東港，藉此帶動高屏沿海地區發展並健全高屏區域聯合治理。

小港林園線是一條規劃中的高雄捷運長期路網之一，路線起於紅線高雄國際機場站，止於林園工業區管理處門口。從國際機場站起東繞小港市區，再往南走經臨海工業區、鳳鼻頭、大林蒲、林園、林園工業區等地，路線全長18.7公里，全線皆位於高雄市，總共設置18座車站。

2015年，因應當地居民需求，高雄捷運重新規劃，林園延伸線改繞進小港東側二苓市區，小港南側段也改繞中林路進大林蒲市區，路線編號亦換為XL，而屏東段與本計畫分離，編號則改為LD。政府規劃高捷與屏東分離表示政府只想炒短線，對於高屏地區交通整合與系統性思維仍不足。政府應要有前瞻思維，並悉心傾聽屏東人民要高捷延伸屏東之心聲。

由於台鐵東港支線在預期將來看不出具體效益，且觀光地帶的軌道思維不應僅停留在運具慢行，而是要朝向運具快行結合深度慢活的新思維，我們建議政府規畫高捷延伸東港路線，一方面考慮當地、通勤與觀光人口及運量需求，可先以BRT(快捷公車)先導作為培養民眾搭乘大眾運輸習慣，並逐步提升至全線捷運這個層次。

我們期待高屏地區政治人物唯有合作高捷延伸東港案，進一步將路線延伸至大鵬灣，以此連結小港國際機場，將國際遊客帶入東港等地觀光，取代目前轉運成本高的台鐵東港支線，如讓高雄都會區便捷路網延伸至東港，亦可望提高東港、小琉球等地發展效益。第二，高捷延伸東港「機9」站未來可共同構築軌道與東港鎮公所辦公廳舍，甚至結合客運站之嶄新站體。第三，高鐵延伸屏東後，配合高捷延伸屏東市、東港或台鐵捷運化連結高鐵屏東站，整個高屏交通動線可以形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新。其次，我們認為未來區域快鐵也或許是小港連結東港的區域接駁軌道解決方案，不過這部分仍待詳細規劃與居民共識。

我們由衷盼望高屏地區立委應充分扮演地方溝通平台的角色，將屏東人民想要高捷延伸東港、不要台鐵東港支線之強烈心聲傳達給中央政府相關部會官員週知。