爭取高鐵到屏東聯盟部落格

蔡英文總統昨出席「中華民國屏東縣同鄉會」成立大會，總統致詞時談到前瞻建設，強調這一次前瞻建設計畫，我們沒忘記屏東，屏東人最重視的高鐵延伸問題，也在研究評估。

屏東人民爭取高鐵延伸到屏東這一條道路奮鬥將近八年之久，終於得到中央政府較為正面的回應，本聯盟歡迎蔡總統重視高鐵延伸屏東。蔡總統這番善意言論，顯示民進黨政府比起國民黨政府之漠視高鐵議題，已展現積極處理區域均衡之政治高度。蔡總統指出高鐵延伸屏東已經進入可行性評估階段，言下之意應是指政府會全面負起應負之責做好高鐵延伸屏東規劃，屏東鄉親與本聯盟皆拭目以待政府相關評估成果。

另外，本聯盟發現許多外縣市民眾並不瞭解屏東民眾之真正需求，不明就理的反對高鐵延伸屏東，這種言論不就跟台灣人民普遍厭惡的中共官方反華獨或台獨調性類似嗎?不瞭解台灣人需求的中共，卻要強迫追求獨立的台灣人與中共要有政治共識，這種低俗的霸權心態，竟然可以高度套用在許多外縣民眾反對屏東人爭取高鐵的心理狀態!

台灣經濟成就曾經享譽國際，長期的經濟政策視角多以台北為中心，並不利人力資源回到具區位優勢的中南部都會區協助地方產業轉型與創新，而經濟的成長已造成這個社會的區域貧富差距日益嚴重。

政府輕忽區域均衡發展，縱使曾為經濟繁盛的城市，只因離台北越遠，已逐漸造成行政機能遞減與人口流失。許多基礎建設、工作機會缺乏的縣市，廠房大量關閉、財政惡化，而貧富差距擴大，未來可能面對難以翻身的困境，年輕人無法回鄉，只能留在薪資較高的台北。

以屏東為例，從二○一○年以來，人口數已減少四六九三○人。屏東位於台灣最南端，從國民黨遷台後，長久以來皆位處於台北政治經濟中心的冷淡地位，國家資源分配比例遠遠落後其他大型城市。近年來，許多屏東民眾憂心他們的城市逐漸死氣沉沉，與此同時，面臨國會議員可能減少一席，勢必影響屏東民眾在國會的發聲權。

在缺乏經濟人權的保障之下，屏東的落後是台灣經濟發展的縮影，過去以來，大部分集中在台北的社會公器、即媒體第四權，也對屏東公共議題漠不關心，這讓屏東的發展更難受到台北官員的關注。

有團體透過政府請願平台，要求將高速鐵路建設延伸到屏東，有六○五五位民眾進入網站表示支持，一週內就通過平台要求的規定。屏東民眾對交通建設的訴求強烈是因為他們希望享有區域均衡發展與經濟人權平等，而政府投資交通建設是一種重要象徵，代表政府願不願意改變區域的不均衡以及經濟人權的不平等。

長期捍衛台灣主體性的民進黨去年成為執政黨，蔡英文是台灣第一位女性元首，她不斷宣稱要促進地方整體發展以及區域平衡。來自屏東的民進黨籍國會議員也多次提醒政府要改變現況，因為屏東交通建設代表著政府執行區域均衡的具體表現，只不過屏東是否得到蔡政府的關心，目前看不到具體行動。

屏東一身都是風景，有個朋友這樣跟小編說，他覺得，沒有理由不將高鐵拉入屏東。

他又說，屏東人到台北呼吸一口新鮮的空氣在某種程度都是奢侈的。小編倒抽一口氣，深表同意。

小編只覺得身邊這個文青可能沾染到最近新聞影響，有點憤世，但是又感到他兼具公益情懷，不得不敬佩他的想法。

鐵路與機場兩種功能不同，國內線機場如何布置，與飛行里程有絕對關係，兩地距離超過600公里，很適合用飛機載客，此時國內航空的地位更形重要。

但是，台灣島北高兩地距離只有300公里，且票價昂貴，搭機前必須劃位、通關安檢、行李托運等過程，如果必定要花通關、安檢與劃位報到這些時間，很多旅客都會想：不如把金錢花在搭火車、客運比較划算。

國內高速鐵路的車站如何設置，與城市聯外交通的便利性有絕對關係，兩地城市距離在600公里以內，很適合高速火車載客，此時，中長程運輸在高速鐵路的領域就變得重要。

在短程600公里內，由各縣市互相運輸，可省去劃位、通關安檢、行李托運這些繁瑣程序的時間，自然而然會提升購買高鐵車票的意願。

當局的高鐵路線欠缺長久遠光，以台北人那種天龍國的心態，將維修總機廠、調車場與始發站的樞紐位置，通通設在南港站與左營站，導致屏東縣的交通失去平衡，從外縣市進入屏東境內往往都要浪費在轉乘的時間，沒有便利性的交通，導致屏東縣人口數量銳減。

如果要讓區域發展達到平衡，同樣是西部平原的縣市，尤其是屏東縣，更應往高速化、高運量的運具去發揮，再搭配屏東、潮州兩處建立的高鐵大道，完善聯外交通並開行BRT公車路線接駁高鐵旅客，就會使屏東的商機擴增，大大提升住在屏東的意願，並有效防止人口老化。

目前最大的關鍵是「高鐵延恆春、交通要平權」，顧名思義就是把西部高鐵始發站的樞紐位置，由原本的左營站改在恆春高鐵站發車，先決要件是將調車場基地遷移恆春，擔任日常調度、編組、儲車場地的任務。而維修總機廠由燕巢改在潮州高鐵站，擔任改造車輛的維修、生產、製造並輸出到海外販賣車輛等的重要任務。

無知的消費者會用情緒引導，沒有實際探討問題的背後，以屏東機場與恆春機場相比高鐵是蚊子車站，僅為反對而反對，這種比較的方法是錯誤的。由於不同運具之間的使用時機、功能與服務範圍有別，無法用機場生意的慘狀來批評、反對興建屏東地區的高鐵線。

本人主張，高鐵建設要平權，學術資源要均勻，而不要抱持那種天龍國的心態卻變相歧視屏東人的交通權益。高鐵建設要深具戰略性思考，任何涉及到高鐵的工程與施工計畫，都要達成全國一致，更不要說以「等待條件成熟」為由卻變相拒絕屏東高鐵延伸的計畫案。

有關是否是蚊子車站，這得要看各縣市的交通條件的便利性與觀光旅遊的獨創性來做決定，也就是說，觀光大縣可利用其觀光旅遊的途徑與人潮優勢，扭轉翻身成為經營高鐵的人生勝利組，徹底擺脫蚊子車站的弊病。

相對那些沒有觀光優勢的，例如彰化、雲林、苗栗，由於先天缺乏觀光財的條件，即使人口再怎樣密集，也比不上屏東縣的觀光優勢。

主因是苗栗、彰化、雲林這三個縣市沒有像屏東旅遊勝地的先天條件，想去玩的人較少，更不要說苗栗和彰化高鐵站設在偏僻的鄉鎮，缺乏聯外交通的完善，導致削弱通往苗栗、彰化、雲林的旅客購買高鐵車票的意願，這種車站角色的錯放位置，也導致蚊子車站的弊病叢生。

至於花蓮、台東與屏東具有觀光財，所以設立的車站一定會有人坐，不會淪落蚊子車站，只是關鍵就差在高鐵時刻表有關停靠站的安排，這個就要下很大的功夫，讓宜花東的高鐵成為一件璀璨成功的建設案。

高鐵成功關鍵在於與觀光財的結合，與場站位置的設立有絕對關係。花東縱谷建設高鐵，只是剛好而已，美麗風景結合高鐵的快速、準時與安全，由迷人的風光吸引外縣市、國際人士的的造訪，加上花蓮、台東又是另一個觀光大縣，試問，花東的高鐵怎可能會成了蚊子車站？

屏東縣長潘孟安近日在施政報告中指出，高鐵局初步提出的延伸三方案，分別是高鐵與台鐵地下化共軌、高鐵與台鐵地下化平行、高鐵從燕巢新闢分岔路線到屏東。高鐵局指稱，考量台鐵地下化進度及台鐵路線曲率半徑等因素，初步研判以新闢路線較為可行。

爭取高鐵到屏東聯盟去年已經提出看法認為，高鐵與台鐵在共軌技術上並不容易，尤其是高雄潮州鐵路段，高鐵無法與台鐵共軌有幾點看法：

1.潮州計畫的高架段皆已完工，無法共軌。高鐵軌距與台鐵完全不同，高鐵用的是標準軌 1435 毫米，與台鐵的窄軌不同。

2.高雄地下化隧道目前幾乎完成 80 % 以上，已預留供高鐵未來延伸進入高雄車站所需之路廊用地，該路廊為獨立空間，不與台鐵共軌。

A.地理優勢
*擁有海拔三千公尺高山、豐富海洋環境，是西部海洋文化最具代表性的縣市。

媒體指出，行政院前瞻基礎建設編列2.46億元，執行高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區服務優化，這項優化內容主要是將改造60輛台鐵通勤電聯車廂，提升高鐵左營站往返屏東的接駁服務。

我們認同與支持行政院編列2.46億經費優化高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區，提升高鐵車站往返屏東的接駁服務。

以台北政經發展為台灣政經活動的「台北主義」主流思維，導致台灣區域發展不均衡，反映在人們用腳投票。所謂「用腳投票」，是指資本、人才、技術流向能夠提供更加優越的公共服務的行政區域。在市場經濟條件下，隨著政策壁壘消失，「用腳投票」挑選的是那些能夠滿足自身需求的環境，這會影響著政府績效，尤其是經濟績效。

我們拿政府投資全國的台鐵及捷運總預算資料做計算，北台灣（含北北基、桃園、新竹縣市）拿到全國總經費的65%，南臺灣（含南高屏、嘉義縣市）僅拿到全國總經費的26%，細算屏東縣部分，僅拿到政府鐵道經費約2%的預算額。

我們統計出1998年到2017年北台灣平均人口約9579678人，北台灣人均鐵道捷運經費可拿到121211元；南臺灣平均人口約6315834人，南臺灣人均鐵道捷運經費可拿到83057元，如果計算屏東人均鐵道經費，每一位屏東縣民分到的鐵道經費有43332元，僅拿到北台灣人均鐵道捷運經費的3分之1；我們嘗試算了台北市民人均鐵道捷運經費，吃驚地發現到，竟然將近27萬，是屏東縣人均鐵道的6倍之高。僅從交通建設經費來比對，數據顯示，政府對國家交通建設存有嚴重的重北輕南差別待遇。

相對南臺灣，政府不成比例的大量投資北台灣鐵道捷運建設，提供優越的交通公共服務，其帶來的交通變革在資本主義市場環境下，很明顯地提供給台灣民眾能滿足其自身需求的環境，因而他們具體地用腳投票移居北台灣，造成我國人口集中在北台灣。北部面積多為盆地與台地，卻有45.4 %的人口集中在北部縣市，而台北市面積僅有台灣的0.75 %，人口卻是總數的11.45 %，且這個北部都會區的人口至今仍不斷膨脹。

但是我們看到的屏東，她位於台灣最南端，從國民黨遷台後，皆位處於我們稱之台北主義思維之下的偏遠地區，屏東從國家資源分配到的比例長久以來遠遠落後其他大型城市。這種現象造成屏東居民不斷移往北台灣，從2014年迄今3年，屏東縣人口呈負成長，流失近1萬人，更咋舌的是，從2010年以來，人口數更減少46,930人。

人口流失與產業低薪有關，薪資低迷似透露出縣民不願工作，屏東縣男性失業率從前年的3.4％攀升至4.1％，男性失業者約1萬人，比前年（2015）增加2千人。值得注意的是，低薪也造成屏東人貧窮，屏東貧窮人口（低收入+中低收入）目前約有5.4萬人，是全國縣市組第二高。我們發現到，失業者當中可能含有貧窮人口，而貧窮人口如果排除失業者，屏東有將近數萬貧窮人口從事低薪窮忙的廉價工作。

由於過去政府長期重北輕南政策，屏東縣人口流失可能造成「三減」現象：減少立委席次、減少中央補助款、減少產業內需。許多屏東居民憂心他們的城市逐漸死氣沉沉，與此同時，他們也擔憂國會議員可能減少一席，勢必影響在地居民在國會的發聲權。

近日高雄市長陳菊也提到政府不該忽視人口北移現象，她說:「現在高鐵一日生活圈，未來產業布局一定要著重濁水溪以南縣市。」她在市議會提出施政報告稱，台灣人口都往中、北部集中，她跟南部縣市長討論到，台中以南都發現人口北移現象，並呼籲未來產業布局要往南部縣市，「不要再北移。」

多年來有雜誌評比全國縣市競爭力，諸如經濟、教育、社福等指標指稱，屏東縣在全國排名皆位於倒數，可說屏東的縣市競爭力指標呈現「落後發展」態勢。如何改變屏東，提高競爭力，讓產業或基礎交通建設進入屏東，都是關鍵，問題在於各界對產業與交通的先來後到一直存在爭論。

歸納出主要有交通說與產業說，交通說是指先提升基礎交通建設，再促進境內產業發展，而產業說則認為首先需要產業投資屏東，再擴充基礎交通建設。從蔣經國時代的十大建設，再到蔡英文總統的前瞻基礎建設計畫，綜觀我國經濟發展過程，政府建置與擴充基礎交通設施一直都在扮演領頭羊，也就是說政府的經濟政策，主流思維都以決策者預先發展交通建設，再進而鼓勵業者投資帶動產業發展。

以新竹科學園區為例，當初中山高速公路全線通車帶來新竹產業發展的契機，在交通運輸動脈打通後，竹科園區就選在以中山高沿線兩旁的土地為產業基地，距離臺北市70公里，到桃園國際機場車程約一個鐘頭，往北到基隆港或往南到臺中港分別僅需2小時車程，而後高鐵開通貫穿新竹，因為竹科、大學加持，加上高鐵拉近新竹與臺北及臺中距離，成為兩大都會區因人口飽和後崛起的新興城市。

高鐵帶來的外溢效果，除了強化原來的科技經濟聚落，在新竹更形成未來是產業主流的知識經濟聚落，靠近高鐵的竹北新市鎮即是很明顯的例子，目前在竹北產業特區中，有生醫園區、體育園區等；高鐵運輸也促進竹北鐵路捷運化，連結高鐵與新竹市區的六家車站，下高鐵轉搭火車約20分鐘就抵達新竹市區。

高鐵能帶來一座城市的轉機，是我們爭取高鐵延伸屏東的主要論點，屏東如果擁有高鐵，將可與台灣重要產業聚落成為一日生活圈。它也在屏東厚實的基礎上促進全國經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北、城鄉發展與縮減貧富差距。

我們認為，政府應思考經濟上的「轉型正義」。全球化浪潮已經產生諸多問題，例如M型社會與貧富差距拉大，經濟資源分配越來越不公平，影響了整體社會的發展。政府除了維持經濟競爭力與高度經濟成長力之外，更應該全面思考社會上被經濟壓迫的弱勢者。政府應積極扮演窮人的掌舵者，在政策制定上關懷弱勢族群，以彰顯民主政治中的人權精神，落實經濟上的「轉型正義」。

我們認為，在落實經濟面向上的「轉型正義」有三個理想，第一是「經濟主流化」，經濟主流化並非全以經濟發展為主要模式，而是政府在擬定經濟政策時，更要顧慮到經濟弱勢族群的聲音，充分聽取各方不同的意見，落實審議式民主的精神，以制定符合社會正義的政策。

其次是發展「經濟第三路線」，英國工黨過去曾經成功推行第三路線，使英國創造可觀的就業機會。經濟第三路線即是經濟制度現代化與適應全球化經濟，最重要的精神是打擊貧窮，縮小城鄉差距，廣泛分配經濟資源，使得偏遠地區得到實質的照顧。

最後是創造「經濟效率部門」，效率部門是指提高行政人員的行政效率，提升政府部門的有效管理，並有效組織跨部門協力合作，在經濟部門尤其需要效率及協力行政，創造政府競爭力，提高台灣總體競爭實力。

具體而言，政府要實踐經濟的轉型正義，可從屏東為主體的角度出發，我們歸納出六點建議供政府參考，尋求政府認同屏東高鐵設站有正當性。第一，政府應強化高屏台鐵捷運化2.0，現階段高屏台鐵捷運化失敗收場，政府應加快辦理高屏台鐵捷運化2.0，讓屏東往來新左營站更加縮時與快速便利。第二，高鐵新左營站與台鐵站之整合，應考慮真正的「無縫接軌」，未來在技術與安全可行性下，高鐵月臺與台鐵南下屏東月臺可在同一月臺，免去旅客上下月臺與換站之不便。

第三，屏東縣政府應加強招商，辦理新鮭魚返鄉。縣政府應積極提供投資誘因，找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業廠辦總部、分部或研發部門等部門。第四，南向政策是政府重要政策，建議政府將高雄市（含鳳山）成為南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，建設高捷延伸屏東市、東港、建設高屏第二快速道路等，發展城鄉運輸系統，提升南臺灣競爭力。

第五，屏東縣政府應積極辦理屏東火車站都市更新帶動商業發展，以及規劃高鐵屏東車站預定地，主動出擊擬定將來高鐵設站地點，讓中央政府看見地方爭取高鐵之決心。第六，中央級政府部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，讓政策實踐上能具體落實資源分配的公平正義，分配國家資源應確實造福全民。

屏東縣在前縣長曹啟鴻執政數年確有治理政績，且多是相當重要的基礎建設與文化建設。目前屏東最大的治理問題還是在於交通升級與產業戰略，蔡英文總統上任後，她不斷宣稱要促進地方整體發展，以及區域平衡。

這位受矚目的女性領導人如何實現她的理念，透過政府的前瞻基礎建設建立起便捷交通網，讓屏東產業環境、居住條件及空汙等問題有更好的解決，確保優質生活環境，帶動人口回流，或許是她目前能做得到的事，如果願意改善，這也是嘗試挽救她低迷的民調方式之一。

蔡總統曾提過高鐵要延伸屏東，然而她上任後最重要的經濟政策，「前瞻基礎建設計畫」之高鐵延伸屏東可行性評估僅編列800萬元，這項屏東交通建設是一項重要指標，代表蔡政府是否有心落實區域均衡，只不過目前還看不到具體行動，因為蔡政府對高鐵延伸議題的回應還是不太明確。

我們期望蔡英文總統重視區域均衡以及破除「台北主義」迷思、重視高鐵延伸屏東，而立法院通過「前瞻基礎建設計畫」後應即刻啟動高鐵延伸屏東評估，並盡快在今年年中提出最完整的評估報告結果，而在結果出爐後，後續行政作業應結合在地民意共識，行政院要迅速核定可行性評估，蔡總統也應明確指示高鐵延伸屏東動工期程，落實高鐵延伸屏東，開啟交通平權新紀元。

行政院公布8824.9億元「前瞻基礎建設計劃」，有關高鐵延伸屏東計劃只分到站址規劃費800萬元，林全院長說這項前瞻計劃顧及公平，然而僅將規劃費納入政府前瞻計劃，似乎不是前瞻的作法。近幾個月來，高鐵延伸屏東議題浮上全國媒體版面，有輿論認為屏東有甚麼條件讓高鐵進去屏東，網路很多資料均說明屏東有厚實條件讓高鐵進來，一般民眾想到的是觀光資源豐富，適合發展高速鐵路運輸。

不過政府對於屏東發展的論述略顯缺乏，透過這次計劃，社會應當思索的是，屏東的整體目標是甚麼、將來有什麼建設才具競爭力？高鐵延伸屏東應聚焦在國土規劃及全國至雙東間交通便捷的提升，甚至可能衍生的經濟效益，讓南部民眾受到交通、經濟平權待遇，這才是背後值得探討的面向。

去年至今高鐵南延議題熱度維持不墜，因有團體透過政府請願平台，要求將高鐵延伸到屏東，6055位民眾進入網站表示支持（大多數是屏東縣民），一周內就通過平台要求的規定。一般而言，每項議題通過門檻的機率只有約4.7%而已，因此民眾發出的強烈聲音引起社會討論。

高鐵南延議題發燒也跟蔡英文總統上任有關，她不斷宣稱要促進地方整體發展以及區域平衡；屏東縣長潘孟安、屏東綠營立委也多次提醒政府要改變現況，這些聲音已被交通部聽見。

高鐵到屏東訴求交通、經濟平權，常引起生態論者反對，筆者聽到高鐵延伸屏東破壞自然環境。這類論戰引發更深層的思考，就是屏東的公民力量有無真正存在？如果存在，公民力量是否能參與屏東重大建設的決定，比如高鐵延伸議題。其次，公民力量有無能量在各種重大建設中實質監督政府做好生態維護，也許更重要的是，高鐵如果延伸屏東後，復育自然環境是一種什麼樣的圖像。

筆者認為，平權的邏輯背後應該是屏東國土重新全面規劃，在地公民與政府要成為夥伴關係，共同參與規劃高鐵特區、平地森林復育地，這些應該要全面性的調查。由於高屏地區空污日漸嚴重，為了生態永續發展，將來在屏東平原要復育平地森林，把平地森林擴散到更多地方，比方說官方閒置土地或政府徵收閒置民用地釋出給弱勢群體讓他們培育森林，然後出租部分土地給太陽能企業建置太陽能板基地，弱勢群體收取租金也能享用廉價電力，更可以培育出更多平地森林，淨化空氣品質，這些做法僅供參考，實際的政策需要政府積極作為。

今年1月，在各界努力下，政府已確定要評估高鐵延伸屏東可行性，像這種大型建設規劃更需要經費投入研究，但行政院的前瞻計劃僅編列800萬元略顯不足。經費雖有限，但可行性評估仍應妥善規劃兼顧正反聲音的完整計劃，蔡總統也曾提過高鐵要延伸屏東，筆者期望可行性評估出來後，政府應看重選前諾言，在後續行政作業結合在地民意共識下，共同決定高鐵延伸屏東。

恭賀!

在3月25日晴朗的午後，聯盟夥伴懷抱著屏東應該擁有一幅進步的圖像、應該擁有更美好的未來，進而透過民主決議正式成立爭取高鐵到屏東聯盟籌備委員會!