爭取高鐵到屏東聯盟部落格

蔡英文總統昨出席「中華民國屏東縣同鄉會」成立大會，總統致詞時談到前瞻建設，強調這一次前瞻建設計畫，我們沒忘記屏東，屏東人最重視的高鐵延伸問題，也在研究評估。

屏東人民爭取高鐵延伸到屏東這一條道路奮鬥將近八年之久，終於得到中央政府較為正面的回應，本聯盟歡迎蔡總統重視高鐵延伸屏東。蔡總統這番善意言論，顯示民進黨政府比起國民黨政府之漠視高鐵議題，已展現積極處理區域均衡之政治高度。蔡總統指出高鐵延伸屏東已經進入可行性評估階段，言下之意應是指政府會全面負起應負之責做好高鐵延伸屏東規劃，屏東鄉親與本聯盟皆拭目以待政府相關評估成果。

另外，本聯盟發現許多外縣市民眾並不瞭解屏東民眾之真正需求，不明就理的反對高鐵延伸屏東，這種言論不就跟台灣人民普遍厭惡的中共官方反華獨或台獨調性類似嗎?不瞭解台灣人需求的中共，卻要強迫追求獨立的台灣人與中共要有政治共識，這種低俗的霸權心態，竟然可以高度套用在許多外縣民眾反對屏東人爭取高鐵的心理狀態!

台灣經濟成就曾經享譽國際，長期的經濟政策視角多以台北為中心，並不利人力資源回到具區位優勢的中南部都會區協助地方產業轉型與創新，而經濟的成長已造成這個社會的區域貧富差距日益嚴重。

政府輕忽區域均衡發展，縱使曾為經濟繁盛的城市，只因離台北越遠，已逐漸造成行政機能遞減與人口流失。許多基礎建設、工作機會缺乏的縣市，廠房大量關閉、財政惡化，而貧富差距擴大，未來可能面對難以翻身的困境，年輕人無法回鄉，只能留在薪資較高的台北。

以屏東為例，從二○一○年以來，人口數已減少四六九三○人。屏東位於台灣最南端，從國民黨遷台後，長久以來皆位處於台北政治經濟中心的冷淡地位，國家資源分配比例遠遠落後其他大型城市。近年來，許多屏東民眾憂心他們的城市逐漸死氣沉沉，與此同時，面臨國會議員可能減少一席，勢必影響屏東民眾在國會的發聲權。

在缺乏經濟人權的保障之下，屏東的落後是台灣經濟發展的縮影，過去以來，大部分集中在台北的社會公器、即媒體第四權，也對屏東公共議題漠不關心，這讓屏東的發展更難受到台北官員的關注。

有團體透過政府請願平台，要求將高速鐵路建設延伸到屏東，有六○五五位民眾進入網站表示支持，一週內就通過平台要求的規定。屏東民眾對交通建設的訴求強烈是因為他們希望享有區域均衡發展與經濟人權平等，而政府投資交通建設是一種重要象徵，代表政府願不願意改變區域的不均衡以及經濟人權的不平等。

長期捍衛台灣主體性的民進黨去年成為執政黨，蔡英文是台灣第一位女性元首，她不斷宣稱要促進地方整體發展以及區域平衡。來自屏東的民進黨籍國會議員也多次提醒政府要改變現況，因為屏東交通建設代表著政府執行區域均衡的具體表現，只不過屏東是否得到蔡政府的關心，目前看不到具體行動。

屏東一身都是風景，有個朋友這樣跟小編說，他覺得，沒有理由不將高鐵拉入屏東。

他又說，屏東人到台北呼吸一口新鮮的空氣在某種程度都是奢侈的。小編倒抽一口氣，深表同意。

小編只覺得身邊這個文青可能沾染到最近新聞影響，有點憤世，但是又感到他兼具公益情懷，不得不敬佩他的想法。

鐵路與機場兩種功能不同，國內線機場如何布置，與飛行里程有絕對關係，兩地距離超過600公里，很適合用飛機載客，此時國內航空的地位更形重要。

但是，台灣島北高兩地距離只有300公里，且票價昂貴，搭機前必須劃位、通關安檢、行李托運等過程，如果必定要花通關、安檢與劃位報到這些時間，很多旅客都會想：不如把金錢花在搭火車、客運比較划算。

國內高速鐵路的車站如何設置，與城市聯外交通的便利性有絕對關係，兩地城市距離在600公里以內，很適合高速火車載客，此時，中長程運輸在高速鐵路的領域就變得重要。

在短程600公里內，由各縣市互相運輸，可省去劃位、通關安檢、行李托運這些繁瑣程序的時間，自然而然會提升購買高鐵車票的意願。

當局的高鐵路線欠缺長久遠光，以台北人那種天龍國的心態，將維修總機廠、調車場與始發站的樞紐位置，通通設在南港站與左營站，導致屏東縣的交通失去平衡，從外縣市進入屏東境內往往都要浪費在轉乘的時間，沒有便利性的交通，導致屏東縣人口數量銳減。

如果要讓區域發展達到平衡，同樣是西部平原的縣市，尤其是屏東縣，更應往高速化、高運量的運具去發揮，再搭配屏東、潮州兩處建立的高鐵大道，完善聯外交通並開行BRT公車路線接駁高鐵旅客，就會使屏東的商機擴增，大大提升住在屏東的意願，並有效防止人口老化。

目前最大的關鍵是「高鐵延恆春、交通要平權」，顧名思義就是把西部高鐵始發站的樞紐位置，由原本的左營站改在恆春高鐵站發車，先決要件是將調車場基地遷移恆春，擔任日常調度、編組、儲車場地的任務。而維修總機廠由燕巢改在潮州高鐵站，擔任改造車輛的維修、生產、製造並輸出到海外販賣車輛等的重要任務。

無知的消費者會用情緒引導，沒有實際探討問題的背後，以屏東機場與恆春機場相比高鐵是蚊子車站，僅為反對而反對，這種比較的方法是錯誤的。由於不同運具之間的使用時機、功能與服務範圍有別，無法用機場生意的慘狀來批評、反對興建屏東地區的高鐵線。

本人主張，高鐵建設要平權，學術資源要均勻，而不要抱持那種天龍國的心態卻變相歧視屏東人的交通權益。高鐵建設要深具戰略性思考，任何涉及到高鐵的工程與施工計畫，都要達成全國一致，更不要說以「等待條件成熟」為由卻變相拒絕屏東高鐵延伸的計畫案。

有關是否是蚊子車站，這得要看各縣市的交通條件的便利性與觀光旅遊的獨創性來做決定，也就是說，觀光大縣可利用其觀光旅遊的途徑與人潮優勢，扭轉翻身成為經營高鐵的人生勝利組，徹底擺脫蚊子車站的弊病。

相對那些沒有觀光優勢的，例如彰化、雲林、苗栗，由於先天缺乏觀光財的條件，即使人口再怎樣密集，也比不上屏東縣的觀光優勢。

主因是苗栗、彰化、雲林這三個縣市沒有像屏東旅遊勝地的先天條件，想去玩的人較少，更不要說苗栗和彰化高鐵站設在偏僻的鄉鎮，缺乏聯外交通的完善，導致削弱通往苗栗、彰化、雲林的旅客購買高鐵車票的意願，這種車站角色的錯放位置，也導致蚊子車站的弊病叢生。

至於花蓮、台東與屏東具有觀光財，所以設立的車站一定會有人坐，不會淪落蚊子車站，只是關鍵就差在高鐵時刻表有關停靠站的安排，這個就要下很大的功夫，讓宜花東的高鐵成為一件璀璨成功的建設案。

高鐵成功關鍵在於與觀光財的結合，與場站位置的設立有絕對關係。花東縱谷建設高鐵，只是剛好而已，美麗風景結合高鐵的快速、準時與安全，由迷人的風光吸引外縣市、國際人士的的造訪，加上花蓮、台東又是另一個觀光大縣，試問，花東的高鐵怎可能會成了蚊子車站？

屏東縣長潘孟安近日在施政報告中指出，高鐵局初步提出的延伸三方案，分別是高鐵與台鐵地下化共軌、高鐵與台鐵地下化平行、高鐵從燕巢新闢分岔路線到屏東。高鐵局指稱，考量台鐵地下化進度及台鐵路線曲率半徑等因素，初步研判以新闢路線較為可行。

爭取高鐵到屏東聯盟去年已經提出看法認為，高鐵與台鐵在共軌技術上並不容易，尤其是高雄潮州鐵路段，高鐵無法與台鐵共軌有幾點看法：

1.潮州計畫的高架段皆已完工，無法共軌。高鐵軌距與台鐵完全不同，高鐵用的是標準軌 1435 毫米，與台鐵的窄軌不同。

2.高雄地下化隧道目前幾乎完成 80 % 以上，已預留供高鐵未來延伸進入高雄車站所需之路廊用地，該路廊為獨立空間，不與台鐵共軌。

A.地理優勢
*擁有海拔三千公尺高山、豐富海洋環境，是西部海洋文化最具代表性的縣市。

媒體指出，行政院前瞻基礎建設編列2.46億元，執行高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區服務優化，這項優化內容主要是將改造60輛台鐵通勤電聯車廂，提升高鐵左營站往返屏東的接駁服務。

我們認同與支持行政院編列2.46億經費優化高鐵左營站轉乘台鐵至屏東地區，提升高鐵車站往返屏東的接駁服務。

以台北政經發展為台灣政經活動的「台北主義」主流思維，導致台灣區域發展不均衡，反映在人們用腳投票。所謂「用腳投票」，是指資本、人才、技術流向能夠提供更加優越的公共服務的行政區域。在市場經濟條件下，隨著政策壁壘消失，「用腳投票」挑選的是那些能夠滿足自身需求的環境，這會影響著政府績效，尤其是經濟績效。

我們拿政府投資全國的台鐵及捷運總預算資料做計算，北台灣（含北北基、桃園、新竹縣市）拿到全國總經費的65%，南臺灣（含南高屏、嘉義縣市）僅拿到全國總經費的26%，細算屏東縣部分，僅拿到政府鐵道經費約2%的預算額。

我們統計出1998年到2017年北台灣平均人口約9579678人，北台灣人均鐵道捷運經費可拿到121211元；南臺灣平均人口約6315834人，南臺灣人均鐵道捷運經費可拿到83057元，如果計算屏東人均鐵道經費，每一位屏東縣民分到的鐵道經費有43332元，僅拿到北台灣人均鐵道捷運經費的3分之1；我們嘗試算了台北市民人均鐵道捷運經費，吃驚地發現到，竟然將近27萬，是屏東縣人均鐵道的6倍之高。僅從交通建設經費來比對，數據顯示，政府對國家交通建設存有嚴重的重北輕南差別待遇。

相對南臺灣，政府不成比例的大量投資北台灣鐵道捷運建設，提供優越的交通公共服務，其帶來的交通變革在資本主義市場環境下，很明顯地提供給台灣民眾能滿足其自身需求的環境，因而他們具體地用腳投票移居北台灣，造成我國人口集中在北台灣。北部面積多為盆地與台地，卻有45.4 %的人口集中在北部縣市，而台北市面積僅有台灣的0.75 %，人口卻是總數的11.45 %，且這個北部都會區的人口至今仍不斷膨脹。

但是我們看到的屏東，她位於台灣最南端，從國民黨遷台後，皆位處於我們稱之台北主義思維之下的偏遠地區，屏東從國家資源分配到的比例長久以來遠遠落後其他大型城市。這種現象造成屏東居民不斷移往北台灣，從2014年迄今3年，屏東縣人口呈負成長，流失近1萬人，更咋舌的是，從2010年以來，人口數更減少46,930人。

人口流失與產業低薪有關，薪資低迷似透露出縣民不願工作，屏東縣男性失業率從前年的3.4％攀升至4.1％，男性失業者約1萬人，比前年（2015）增加2千人。值得注意的是，低薪也造成屏東人貧窮，屏東貧窮人口（低收入+中低收入）目前約有5.4萬人，是全國縣市組第二高。我們發現到，失業者當中可能含有貧窮人口，而貧窮人口如果排除失業者，屏東有將近數萬貧窮人口從事低薪窮忙的廉價工作。

由於過去政府長期重北輕南政策，屏東縣人口流失可能造成「三減」現象：減少立委席次、減少中央補助款、減少產業內需。許多屏東居民憂心他們的城市逐漸死氣沉沉，與此同時，他們也擔憂國會議員可能減少一席，勢必影響在地居民在國會的發聲權。

近日高雄市長陳菊也提到政府不該忽視人口北移現象，她說:「現在高鐵一日生活圈，未來產業布局一定要著重濁水溪以南縣市。」她在市議會提出施政報告稱，台灣人口都往中、北部集中，她跟南部縣市長討論到，台中以南都發現人口北移現象，並呼籲未來產業布局要往南部縣市，「不要再北移。」

多年來有雜誌評比全國縣市競爭力，諸如經濟、教育、社福等指標指稱，屏東縣在全國排名皆位於倒數，可說屏東的縣市競爭力指標呈現「落後發展」態勢。如何改變屏東，提高競爭力，讓產業或基礎交通建設進入屏東，都是關鍵，問題在於各界對產業與交通的先來後到一直存在爭論。

歸納出主要有交通說與產業說，交通說是指先提升基礎交通建設，再促進境內產業發展，而產業說則認為首先需要產業投資屏東，再擴充基礎交通建設。從蔣經國時代的十大建設，再到蔡英文總統的前瞻基礎建設計畫，綜觀我國經濟發展過程，政府建置與擴充基礎交通設施一直都在扮演領頭羊，也就是說政府的經濟政策，主流思維都以決策者預先發展交通建設，再進而鼓勵業者投資帶動產業發展。

以新竹科學園區為例，當初中山高速公路全線通車帶來新竹產業發展的契機，在交通運輸動脈打通後，竹科園區就選在以中山高沿線兩旁的土地為產業基地，距離臺北市70公里，到桃園國際機場車程約一個鐘頭，往北到基隆港或往南到臺中港分別僅需2小時車程，而後高鐵開通貫穿新竹，因為竹科、大學加持，加上高鐵拉近新竹與臺北及臺中距離，成為兩大都會區因人口飽和後崛起的新興城市。

高鐵帶來的外溢效果，除了強化原來的科技經濟聚落，在新竹更形成未來是產業主流的知識經濟聚落，靠近高鐵的竹北新市鎮即是很明顯的例子，目前在竹北產業特區中，有生醫園區、體育園區等；高鐵運輸也促進竹北鐵路捷運化，連結高鐵與新竹市區的六家車站，下高鐵轉搭火車約20分鐘就抵達新竹市區。

高鐵能帶來一座城市的轉機，是我們爭取高鐵延伸屏東的主要論點，屏東如果擁有高鐵，將可與台灣重要產業聚落成為一日生活圈。它也在屏東厚實的基礎上促進全國經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北、城鄉發展與縮減貧富差距。

我們認為，政府應思考經濟上的「轉型正義」。全球化浪潮已經產生諸多問題，例如M型社會與貧富差距拉大，經濟資源分配越來越不公平，影響了整體社會的發展。政府除了維持經濟競爭力與高度經濟成長力之外，更應該全面思考社會上被經濟壓迫的弱勢者。政府應積極扮演窮人的掌舵者，在政策制定上關懷弱勢族群，以彰顯民主政治中的人權精神，落實經濟上的「轉型正義」。

我們認為，在落實經濟面向上的「轉型正義」有三個理想，第一是「經濟主流化」，經濟主流化並非全以經濟發展為主要模式，而是政府在擬定經濟政策時，更要顧慮到經濟弱勢族群的聲音，充分聽取各方不同的意見，落實審議式民主的精神，以制定符合社會正義的政策。

其次是發展「經濟第三路線」，英國工黨過去曾經成功推行第三路線，使英國創造可觀的就業機會。經濟第三路線即是經濟制度現代化與適應全球化經濟，最重要的精神是打擊貧窮，縮小城鄉差距，廣泛分配經濟資源，使得偏遠地區得到實質的照顧。

最後是創造「經濟效率部門」，效率部門是指提高行政人員的行政效率，提升政府部門的有效管理，並有效組織跨部門協力合作，在經濟部門尤其需要效率及協力行政，創造政府競爭力，提高台灣總體競爭實力。

具體而言，政府要實踐經濟的轉型正義，可從屏東為主體的角度出發，我們歸納出六點建議供政府參考，尋求政府認同屏東高鐵設站有正當性。第一，政府應強化高屏台鐵捷運化2.0，現階段高屏台鐵捷運化失敗收場，政府應加快辦理高屏台鐵捷運化2.0，讓屏東往來新左營站更加縮時與快速便利。第二，高鐵新左營站與台鐵站之整合，應考慮真正的「無縫接軌」，未來在技術與安全可行性下，高鐵月臺與台鐵南下屏東月臺可在同一月臺，免去旅客上下月臺與換站之不便。

第三，屏東縣政府應加強招商，辦理新鮭魚返鄉。縣政府應積極提供投資誘因，找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業廠辦總部、分部或研發部門等部門。第四，南向政策是政府重要政策，建議政府將高雄市（含鳳山）成為南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，建設高捷延伸屏東市、東港、建設高屏第二快速道路等，發展城鄉運輸系統，提升南臺灣競爭力。

第五，屏東縣政府應積極辦理屏東火車站都市更新帶動商業發展，以及規劃高鐵屏東車站預定地，主動出擊擬定將來高鐵設站地點，讓中央政府看見地方爭取高鐵之決心。第六，中央級政府部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，讓政策實踐上能具體落實資源分配的公平正義，分配國家資源應確實造福全民。

屏東縣在前縣長曹啟鴻執政數年確有治理政績，且多是相當重要的基礎建設與文化建設。目前屏東最大的治理問題還是在於交通升級與產業戰略，蔡英文總統上任後，她不斷宣稱要促進地方整體發展，以及區域平衡。

這位受矚目的女性領導人如何實現她的理念，透過政府的前瞻基礎建設建立起便捷交通網，讓屏東產業環境、居住條件及空汙等問題有更好的解決，確保優質生活環境，帶動人口回流，或許是她目前能做得到的事，如果願意改善，這也是嘗試挽救她低迷的民調方式之一。

蔡總統曾提過高鐵要延伸屏東，然而她上任後最重要的經濟政策，「前瞻基礎建設計畫」之高鐵延伸屏東可行性評估僅編列800萬元，這項屏東交通建設是一項重要指標，代表蔡政府是否有心落實區域均衡，只不過目前還看不到具體行動，因為蔡政府對高鐵延伸議題的回應還是不太明確。

我們期望蔡英文總統重視區域均衡以及破除「台北主義」迷思、重視高鐵延伸屏東，而立法院通過「前瞻基礎建設計畫」後應即刻啟動高鐵延伸屏東評估，並盡快在今年年中提出最完整的評估報告結果，而在結果出爐後，後續行政作業應結合在地民意共識，行政院要迅速核定可行性評估，蔡總統也應明確指示高鐵延伸屏東動工期程，落實高鐵延伸屏東，開啟交通平權新紀元。

行政院公布8824.9億元「前瞻基礎建設計劃」，有關高鐵延伸屏東計劃只分到站址規劃費800萬元，林全院長說這項前瞻計劃顧及公平，然而僅將規劃費納入政府前瞻計劃，似乎不是前瞻的作法。近幾個月來，高鐵延伸屏東議題浮上全國媒體版面，有輿論認為屏東有甚麼條件讓高鐵進去屏東，網路很多資料均說明屏東有厚實條件讓高鐵進來，一般民眾想到的是觀光資源豐富，適合發展高速鐵路運輸。

不過政府對於屏東發展的論述略顯缺乏，透過這次計劃，社會應當思索的是，屏東的整體目標是甚麼、將來有什麼建設才具競爭力？高鐵延伸屏東應聚焦在國土規劃及全國至雙東間交通便捷的提升，甚至可能衍生的經濟效益，讓南部民眾受到交通、經濟平權待遇，這才是背後值得探討的面向。

去年至今高鐵南延議題熱度維持不墜，因有團體透過政府請願平台，要求將高鐵延伸到屏東，6055位民眾進入網站表示支持（大多數是屏東縣民），一周內就通過平台要求的規定。一般而言，每項議題通過門檻的機率只有約4.7%而已，因此民眾發出的強烈聲音引起社會討論。

高鐵南延議題發燒也跟蔡英文總統上任有關，她不斷宣稱要促進地方整體發展以及區域平衡；屏東縣長潘孟安、屏東綠營立委也多次提醒政府要改變現況，這些聲音已被交通部聽見。

高鐵到屏東訴求交通、經濟平權，常引起生態論者反對，筆者聽到高鐵延伸屏東破壞自然環境。這類論戰引發更深層的思考，就是屏東的公民力量有無真正存在？如果存在，公民力量是否能參與屏東重大建設的決定，比如高鐵延伸議題。其次，公民力量有無能量在各種重大建設中實質監督政府做好生態維護，也許更重要的是，高鐵如果延伸屏東後，復育自然環境是一種什麼樣的圖像。

筆者認為，平權的邏輯背後應該是屏東國土重新全面規劃，在地公民與政府要成為夥伴關係，共同參與規劃高鐵特區、平地森林復育地，這些應該要全面性的調查。由於高屏地區空污日漸嚴重，為了生態永續發展，將來在屏東平原要復育平地森林，把平地森林擴散到更多地方，比方說官方閒置土地或政府徵收閒置民用地釋出給弱勢群體讓他們培育森林，然後出租部分土地給太陽能企業建置太陽能板基地，弱勢群體收取租金也能享用廉價電力，更可以培育出更多平地森林，淨化空氣品質，這些做法僅供參考，實際的政策需要政府積極作為。

今年1月，在各界努力下，政府已確定要評估高鐵延伸屏東可行性，像這種大型建設規劃更需要經費投入研究，但行政院的前瞻計劃僅編列800萬元略顯不足。經費雖有限，但可行性評估仍應妥善規劃兼顧正反聲音的完整計劃，蔡總統也曾提過高鐵要延伸屏東，筆者期望可行性評估出來後，政府應看重選前諾言，在後續行政作業結合在地民意共識下，共同決定高鐵延伸屏東。

恭賀!

在3月25日晴朗的午後，聯盟夥伴懷抱著屏東應該擁有一幅進步的圖像、應該擁有更美好的未來，進而透過民主決議正式成立爭取高鐵到屏東聯盟籌備委員會!

只要人有工作付出，就該得到合法的薪資，學生也不能例外。長久以來，在屏東念書的學生打工，總容易被資方剝削，拿不到合法的薪資，這類高勞力生產、低薪資所得的不正常現象，由於屏東人的順從、漠視，讓這種議題幾乎很難受到政府與媒體的關注，如同屏東交通平權議題，縣民長期的冷漠，也被政府與媒體嚴重忽視。

幸好屏科大學生招有倫同學發現這種苦勞問題，願意挺身而出向媒體告發這種不人道的非法惡質行徑、勇於捍衛即使是學生打工性質也該有所謂的勞動價值、也該有得到合理的報酬。

行政院「前瞻基礎建設計畫」納入評估高鐵延伸到屏東之可行性，爭取高鐵到屏東聯盟認為，國家之交通建設不應該有南北差別之待遇，但是我們看到，這項「前瞻基礎建設計畫」仍存有嚴重之區域不平衡與南北差別待遇，因為這項前瞻計畫其中有些交通建設，並沒有列入先期的可行性評估即編入特別預算。

我們想問的是，屏東之國道、鐵道皆已落後數年，高鐵延伸屏東之建設計畫難道不能比照其他縣市之交通建設先納入特別預算嗎，難道政府「前瞻基礎建設計畫」之高鐵延伸屏東計畫只想用不知道要拖多久的可行性評估搪塞屏東縣真正需求，卻不能給我們一個明確的動工時程嗎，屏東縣還是無法擺脫被外界冠上所謂站尾包衰這種刻板印象的宿命嗎？

高鐵要慶祝十年，要舉辦一個活動是，按讚，分享，標記朋友，抽五組兩人標準車票的免費券。

聯盟號召網民來靠北，屏東十年都沒高鐵，高鐵沒到屏東，回家沒有比較快，家裡的外婆還是問我幾號回來。

商務量或運量不足一直是反對人士反對高鐵延伸屏東最主要的論點，衡量屏東的運量不足的角度主要是從觀察平常日的台鐵屏東站以及以南車站的運輸量皆少，不可否認的，這種情況的確是事實。但這個事實不該是高鐵不能延伸屏東的理由，長久以來國家經濟政策的重北輕南，特別是忽視屏東經濟建設，讓交通建設跟著連動，僅止於高雄。

事實上，方便的交通運輸，從來就不是「只有人多才值得擁有」，先進國家也有幾十萬人口卻同時有完善公共運輸基礎建設的案例，比如說美國西岸波特蘭市，它的人口算是美國中等城市，卻擁有十分發達的軌道運輸系統。筆者曾去波特蘭市旅行，對它進步的大眾運輸印象深刻。由於市區的便捷大眾運輸，人們習慣騎鐵馬轉乘輕軌上班，是全美國最多人騎鐵馬上班的城市。這座城市最初只是小漁港，後來經過美國政府有計畫的建設便捷大眾運輸，而蛻變成傑出的綠色運輸環保城市。

如果沒有美國政府的遠見，波特蘭市是無法從小麻雀變身成現在的大鳳凰，每年吸引超過950萬遊客造訪。一個城市要蛻變，是需要一個有遠見的政府，且具有高效能的執行力，這很重要。波特蘭市只是舉例說明，運量從來就是個政府可以積極操作的事，也就是說，反對高鐵延伸屏東所持的運量不足理由其實一直都是假議題，因為台灣政府如果有遠見，一定不是在意運量，而是在意怎麼提升城市的優質生活。

日本政府統治台灣時期，完成台灣西部縱貫線鐵路並順利通車7年後，台灣人口經普查約347萬多人，日本政府規劃蓋鐵道如果有仔細算運量，依當時人口數評估，鐵路營運一定虧損，甚至可能慘虧的情況下根本無法完成縱貫線鐵路，那麼，為什麼日本政府堅持要蓋，他們是傻子嗎？不是，而是因為他們有遠見，深知鐵路能帶動成長、是未來世界的引擎。

如今，台灣2300萬人，人口是100年前的7倍，卻持續使用這條鐵道，並透過它受惠於經濟成長的果實，我們不去質疑日本人在一百年前蓋鐵路所產生的運量不足問題，因為我們都已經享受到其運輸帶來台灣經濟成長的好處。而至今不斷質疑高鐵延伸屏東運量不足的人士，壓根的想法就是延伸到底有甚麼好處，其實，高鐵延伸屏東的好處是，它讓高鐵發揮高速運輸的效益，更重要的是，促進整體經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北與城鄉差距。其次，它除了造福南部民眾通行的便利外，也照顧到整個台灣，在現今知識經濟的時代，縮短兩地通行時間就是競爭力展現、加快創意溝通交流與創造南北新型態虛擬「共創空間」創新模式。高鐵進駐屏東的影響力，簡要的說，將是促進整體國力進階成長的新一代引擎。

高鐵延伸屏東能否順利實現需要蔡政府的遠見，去年有屏東團體在國發會政策平台發起一項高鐵延伸屏東的附議，今年過年前交通部正式回應提議內容將予參採。

交通部聲明指出，基於國土長遠發展考量，請高鐵局就可行路線方案，依規定擬訂計畫，並就技術可行性、市場可行性、法律可行性、土地可行性、經濟可行性、財務可行性、環境可行性及初步財務規劃（含民間參與可行性）等，辦理可行性研究報告陳報行政院作決策參考。

交通部又說，高鐵延伸屏東案之可行性研究已於本年度展開，俟完成報告陳報行政院核定後，據以續處。現階段交通部仍將持續強化臺鐵轉乘接駁服務，期提供民眾進出屏東地區優質軌道運輸服務。

身為屏東縣民，很期待評估報告有正面的結論。但是在高鐵局的評估報告結論出來之前，交通部也提到現階段應先強化台鐵接駁服務，筆者建議交通部可以先解決高鐵新左營站與台鐵的快速接駁。首先，政府應強化高屏台鐵捷運化2.0，現階段高屏台鐵捷運化以失敗收場，政府應加快辦理高屏台鐵捷運化2.0，讓屏東往來新左營站更加縮時與快速。其次，高鐵新左營站與台鐵站之整合，應考慮真正的「無縫接軌」，日本JR九州新八代車站的鐵道值得參考，未來在技術與安全可行性下，高鐵月臺與台鐵南下屏東月臺可在同一月臺。政府可先拆除高鐵站第三月台靠近台鐵的股道，拉台鐵一股進來後，新增一組道岔與一個月台長度的軌道，免去旅客上下月臺與換站之不便，提升換車速度。希望交通部能先提出相關建設計畫，優先提升高屏之間高鐵與台鐵轉乘接駁的品質。

高鐵延伸屏東在商言商，政府與高鐵公司比較在乎的是商務量是否足夠，下面的數字值得參考，根據100年屏東縣工商及服務業普查資料，工商及服務業場所單位從業員工人數14萬2,140人，占南部地區之7.86％。縣內的場所單位數、從業員工人數均居南部地區第3位，創造3,160億的生產總額。

其中食品製造業生產總額334億元居屏東縣首位，占全國該業之6.56％，居屏東縣各行業之首位，從業員工6,624人。零售業生產總額230億元居次，從業員工2萬7,159人。再者，汽車及其零件製造業生產總額211億元居第3位，從業員工3,091人。批發業生產總額186億元居第4位，從業員工1萬5,322人，較95年增加3,292人或27.36％，電力及燃氣供應業生產總額186億元居本縣第5位，從業員工1,169人。

另外，舉世聞名的屏東農科園區是世界第一座農業專業園區，當前進駐國內外廠商約103家，總投資金額約97億。農委會指出，目前園區土地出租率超過9成，廠商仍有土地需求，政府正進行「園區擴充計畫」，開發園區東北側的台糖土地，預定108年完工，到時可增加94公頃的土地給60家以上的廠商承租，預計增加8000個工作機會。

我們再來看屏東境內的大專院校師生人數，國立屏東科技大學學生數11,454人，專任教師428人；國立屏東大學學生數8,747人，專任教師約400人；美和科技大學學生數8,069人，專任教師約336人；慈惠醫護管理專科學校6,345人，專任教師約123人；大仁科技大學學生數7,468人，專任教師約397人。

三份資料可說明相關人數都是潛在的高鐵商務量客源，而且現在公司登記在屏東的家數約6,386家，也是一份可觀的數目。不過近六年來，因5+1都升格後政經環境吸引人，將屏東縣人口大量拉出去，淨流失高達2萬人，人口越少影響政治層面嚴重性將可能減少一名區域立委選額。筆者想再次說明，教育、農科以及各種產業如果能透過政府政策的支持，客源量不足問題自然就得到解決。

不過，屏東要真正成為未來性、有後發優勢的縣市，變得讓政府與高鐵公司願意投資屏東，需要有政府戰略指導，這種政治決定可簡要分成政策層次、行政層次與經濟層面。首先在政策面上，新南向政策是當前國家重要政策，政府可將高雄市（含鳳山）打造成南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，為讓東亞南國家與南台灣城市交流連結，應積極建設高捷延伸屏東市、東港，建設高屏第二快速道路，發展城鄉運輸系統，透過南向政策促進南台灣城市發展。

在行政層面上，中央、高雄市中央級部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，讓國家政策實踐上能具體落實國家資源分配的公平正義，許多研究已表明，教育可以讓人翻身，而國家資源不公平分配深刻影響貧富差距，例如教育資源在地域上分配不均，高度集中在北部，南臺灣優秀子弟念大學時期幾乎北上求學，畢業後通常因北部薪資高，往往在北部工作，結婚後更考量小孩教育而不得不定居北部。教育資源集中北部，長久下來間接造成北部與南部的貧富差距現象。以高雄市來說，高雄市無論低收入戶、中低收入戶數及人數，都是全國之冠，合計達4.4萬戶、12.4萬人，遠高於台北市和新北市，屏東縣中低收入戶數比率更是全國最高。

媒體曾報導指出教育問題嚴重：「這個問題從偏鄉中小學學校就一直延伸到高等教育的預算分配，根據研究顯示，台大至少有5成以上的學生，家裡都是住在全台灣房價數一數二高的信義區和大安區，父母親都是社經地位很高的白領階級，而台大卻享有來自教育部5年500億的預算分配，在家境這麼優渥的情況下，又在一個擁有那麼多資源的學校中學習。」教育資源集中北部間接造成貧富差距，如果透過國家主導中央政府公務人員南遷，勢必帶動政府重視南台灣教育問題，教育資源視同國家重要資源應確實造福全民，縮減貧富差距。

在經濟層次，中央與屏東縣政府應加強招商，辦理新鮭魚返鄉。最近潘孟安縣長宣布要增加6000名就業機會值得讚許，但縣政府應積極提供投資誘因，找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東投資，設廠辦總部、分部或研發部門等，幫助境內產業升級，特別是有競爭力的產業升級，然後搭配高鐵延伸屏東等便捷運輸系統的加持，帶進前瞻性甚至無汙然的產業，進而改善薪資水準、提升居住環境、解決各種汙染等，這樣一來便可留住優秀人才在屏東安居樂業。

日本藝術大師草間彌生在台灣擁有龐大的粉絲，高鐵延伸屏東對於她的粉絲也許是一個大利多，因為她在台灣的首件作品就在屏東農業生物科技園區內，這件作品名稱叫做「我的未來坐在岩石上。」管理單位如果先將作品創意包裝，等高鐵延伸屏東後，相信很多國內粉絲、甚至全世界粉絲會願意來屏東朝聖觀光。高鐵等交通建設的潛在效益著實太多，無法一一著墨，筆者最後呼應這件作品名稱，深切期待「屏東的未來坐在高鐵上！」

爭取高鐵到屏東聯盟總召蘇穩中&成員JOE

<轉錄>

這兩天看了屏東縣長在電視上的說法，我覺得屏東縣長的論點是有道理的，我也有認同。我認為高鐵不僅應該考慮到屏東，也更該考慮到墾丁。

我們認為，促使政府核定高鐵延伸屏東是我們短中期的目標，而非長期目標。我們認同政府將全國軌道建設列入重要施政目標，但不認同官僚體系錯判形勢、誤導或錯誤解讀政府施政目標，欲將高鐵延伸屏東列入長期、甚至不明確目標。

在全國交通建設上，高鐵延伸屏東是最具實際可行性的建設，因為它讓高鐵發揮高速運輸效益，更重要的是，讓國家建設經費不鋪張浪費且花在刀口、促進整體經濟發展、屏東觀光發展、均衡南北與城鄉差距。

為求中短期的高鐵延伸屏東之順利，在短期政策面上，我們提出建議供政府決策參考，尋求政府認同屏東高鐵設站有實質正當性。

每當搭台鐵回家，途徑新營時，總是會看見細長亮眼的高鐵列車飛馳在嘉南平原。

高鐵十年，它已承載著無數臺灣人的夢想，並逐步實現。而它也已改變了許多人的人生、事業、學業、愛情等各方面，卻仍綠野中前行。

但是，年輕的高鐵正邁開步伐，想走入更多人的理想。南方的屏東時時願望、分分盼望它成為他們的理想。屏東的想望很偉大嗎？不是，其實渺小的很，從而不再夢想、不敢夢想。

〔記者葉永騫／屏東報導〕高鐵不到屏東引發屏東人怒火，由屏東年輕世代組成的「爭取高鐵到屏東聯盟」今天下午在屏東火車站、演藝廳周圍發傳單，呼籲屏東人憤怒挺身爭取，並在網路進行串連，向政府表達不滿的立場。

「爭取高鐵到屏東聯盟」由住在潮州鎮的縣民蘇穩中發起，因為他在北上讀書時深感回家的路很不方便，就讀碩士期間到台北開會研討，交通一樣非常不便利，直到現在於嘉義上班，但是每週回家都要花很多時間，屏東交通的種種不便，對他有著切膚之痛。

他認為，政府長期以來重北輕南，屏東交通建設未曾受到重視，因此高鐵有沒有延伸到屏東是一種象徵，代表著政府有沒有關心屏東，他在6年前成立該聯盟，串連臉書和網路上志同道合的朋友一起討論，去年更在國發會發動連署，短短幾天就有超過5000人連署，要求答覆高鐵到屏東的政策看法，沒想到交通部竟以傳統的思想做考量，認為屏東現階段不考量，引發屏東人的怒火。

「爭取高鐵到屏東聯盟」的成員10餘人，今天下午到屏東火車站及屏東演藝廳發放傳單，爭取大家一起向政府表示憤怒，挺身說出屏東人要高鐵，要求交通平權。

http://m.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1948208

常常有人質疑高鐵延伸屏東是有心人士想炒地皮，在台灣，交通建設聯想到炒地皮比較多的關係在於華人觀念，即有土斯有財是主要原因。建設只是一種手段，必要的建設是促進社會發展的重要一環，並不能概括認為交通建設會助長炒地皮而因噎廢食。

過去十大建設的確重要且帶動整個台灣經濟發展，後來的高鐵十年來讓台灣進入交通新紀元，特別是促進南北緊密結合。可是高鐵效益越到後來，還是有人覺得建設跟炒地皮有關?重點在於政府搞鬼。台灣有非常多科學園區，數量和密度是世界第一，這是非常不合理的，像這種例子，就可以大膽懷疑它比較大的作用是要來炒地皮。陳水扁總統當年要蓋台灣高鐵時，他想要炒地皮嗎?現在高鐵效益這麼大的情況看來，完全不像。

沒有發達的交通，就沒有人。屏東的人民遷徙出去的已經很多，因為沒有工作機會。高鐵無法直達屏東，一些頂端的知識份子也不會想來屏東，舉凡頂尖的師資、醫生、學者演講等。還有屏東有生意往來需要前往台北的企業人士，這些都是競爭力的起點。例如補習班老師，他一小時都幾萬上下，時間對這些人來講才是重要的，偏偏這些人才最有競爭力。一個地方的進步，發達和機會不會是菜市場的阿桑或是賣麵的阿嬸可以帶來更多發展契機的。他們的確不需要高鐵，但越有影響力的人，他們越需要，否則不會考慮這個地方。

例如我是屏東人，我在中研院上班，我以後想在屏東創業回饋家鄉，但是如果我的公司需要國外的技術人員定期指導，我就會把公司設在左營，或設在方便的台北，畢竟公司存活比較重要，當然工作機會就不屬於屏東。

我們關心屏東對外的交流程度，要有高頻率的交流才不會被淘汰、邊緣化。這點跟現在台灣年輕人也很有關係，像去年出國留學生大幅降低，這對台灣不是好事，慢慢走向有點封閉的狀態，自然會被潮流所遺棄。可以想像，屏東的年輕人如果都很少走向台北，眼界真的有差，而高鐵代表著就是那個眼界。

有更多的交流、更多的眼界，能幫助人們更認識這個世界，進而有足夠的智慧選擇更好的生活方式。人們不要高鐵，等於減少交流，也等於沒有眼界，更是等於無法進步。

沒有進步的基礎，地方也就只能維持原貌，想積極進步的人，則會選擇離開。因為有方便的交通，使得大家知識水平提升，這才是造福。反之交通不好代表交流不夠、代表知識水平不好，這樣是很容易被奴役的，可以換個角度說，高鐵最大的效益在於使屏東準確連結台北，促進屏東整體進步，或許有人說，屏東已經有連結高雄了哪裡不好，這就是差距，台北跟高雄其實差距非常多。

根據2016年12月的資料，屏東縣人口數總共有83萬5792人，在全台22縣市中排名第8，人口數量雖列名前段班，但大眾運輸卻遠遠不及其他縣市便利。

除了88快速道路是全國車流量最大的東西向快速道路之外，屏東縣交通不便從警政署與屏東縣警局的統計中更可見端倪。按屏東縣民持有摩托車的數量，平均一人是0.73輛，跟全國民眾平均每人持有的0.58輛相比，屏東縣民個人擁有摩托車的數量是全國平均值的1.26倍，車多不僅造成空氣污染嚴重，也讓車禍發生率居高不下，屏東縣的酒後騎乘摩托車肇事的比例就是全國第一。

屏東大眾運輸的落後已漸漸出現併發症，上個月底，來自屏東潮州的團體發出怒吼，在環保署將空氣品質指標改成AQI新制上路之後，第一個紫爆就發生在潮州鎮，依據統計，這些PM2.5有1/3來自中國，有1/3來自於高屏邊界的重工業區，而有1/3更是來自於各式的移動車輛，且由於「風尾效應」，這些污染全都堆積在潮州，逼得潮州鎮公所與各大小幼兒園天天掛出空污旗，限制戶外活動，讓這個農業大縣徹底蒙羞。

一個農業縣怎會有全國最差的空氣品質呢？來自中國的空污難以解決，要讓高雄市負起屏東縣空污的責任又難上加難，屏東縣只能從減少各式車輛開始。據交通堪稱便利的高雄市其環保局長蔡孟裕表示，為解決高市空污問題，去年高雄市就淘汰了81927部二行程機車，報廢891輛老舊柴油車，雖說如此，219高市仍然要舉辦反空污大遊行，抗議高雄的空氣品質惡劣。屏東縣也能跟高雄市一樣，大量淘汰汽機車嗎？我們要問，沒了汽機車，屏東縣民要怎麼出門？

本聯盟認為解決屏東空污的藥方之一，是政府積極重視屏東大眾運輸，讓便利的大眾運輸連結屏東各地，民眾搭乘誘因提高後，可望降低縣內汽機車數量，進而可能降低1/3的污染源。基於國土長遠考量暨民眾通行便利，政府得應進行重大交通建設與投資，責無旁貸。

眾所周知公共運輸不足間接產生污染源，我們非常期望，政府請勿再從台北看阿猴(屏東舊稱)，設法均衡南北發展、弭平城鄉差距，比如盡可能規劃便捷運輸軌道路網。高捷到屏東、高鐵到屏東、台鐵東港支線、88快速道路到台東、國一延伸至東港接國三等建設都亟需政府戮力擘劃，藉以完善公共運輸，減少汽機車數量，最終目標希望能夠改善高屏地區的空氣污染，讓南台灣民眾擁有優質的生活品質。