爭取高鐵到屏東聯盟部落格

高鐵是否延伸至屏東，交通部認為需待外部環境成熟才考慮，引發地方猛烈抨擊。涉及公共建設的財務計畫與地方需求或政客訴求間的衝突案例，層出不窮，在多數國家財政困窘之際，專案融資可行性之議題值得探討。

目前高鐵局初步評估高鐵延伸的三方案，需經費上百億或超過千億，其中之一為沿著台鐵新闢之平行路線，只快九分鐘；而多數遊客關心的自高鐵至墾丁的接駁巴士來回票價為六五○元，單趟車程為兩小時。因此可納入分析財務模式的變數，為邊際成本及邊際效益，外加政治性考量。

前者可由諸多的自償性相關指標評估，相對簡單；政治盤算較複雜，各國不乏因地方政客豪奪公共預算以慰鄉親選票的蚊子建設。日本在地方政治角力下，亦存在蚊子機場及橋梁；中國大陸各級官員多靠經濟成長為升官主要指標，因此公共建設及招商活動無所不用其極，不僅有蚊子館，甚至存在鬼城；而在招商設廠的目的下常罔顧環保，導致空汙及環境破壞等惡果。

在提高公共建設可行性的評估上，財務分析工具除一般私部門常用的淨現值、內部報酬率或效益成本法等方法，在公部門預算決策上，國際間也傾向將興建公共建設後創造的外部效益「內部化」，最常見的就是地方商業活動或居住品質因公共建設而提升而使地價上揚，某部分上漲的地價稅收在未來特定期間內應回饋給此公共建設以提高其財務自償性，此稱為「稅收增額融資」，在美國已實施數十年，除一般公共建設外，也常用在都市更新，各州及地方多認同，故此「雙贏」模式已相當普遍。

我國地價稅屬地方稅，要增額之稅收回饋中央的建設，勢必要議員首肯，屏東想要高鐵延伸，可先在議會討論獲取共識，或許藉提高財務可行性，減少中央補助，可加速此案拍板。

另外常用的決策管理彈性，就是「選擇權」的機制。交通部所提「需外在環境成熟才考慮」，實際上是應用「遞延選擇權」的選項，即當下不可行，不一定是永久拒絕；可能等待市場成熟，如收益上升、生產成本穩定或利率下降等，再行評估，類似「事緩則圓」的概念。若屏東認同「稅收增額融資」機制導入，應可提供交通部遞延決策後更高的財務可行性。

更困難的課題，則是估算高鐵延伸後人口或遊客流動進出屏東的消長。高鐵通車前，一般預期能平衡南北發展，實際結果反而方便南部或偏鄉民眾北上就業，加劇北重南輕，使得政府在強化中南部建設及提高就業上須加把勁。類似效應，在高鐵延伸至屏東的評估上，亦值得納入考量。

https://udn.com/news/story/7339/2232160

李宇欣／成功大學土木工程學系教授

軌道運輸中心主任近來不少縣市提出多項計劃，爭取新建鐵路，或增設車站，或將現有鐵路改為立體化。鐵路是一種高效率、高運輸量之系統，我們對國家完善鐵路系統的逐步建設樂觀其成。但鐵路也是一種高成本、高度計劃性、中央控制性的精密系統，其建設必須要有整體規劃。

天下沒有白吃的午餐，在強調鐵路建設所可能帶來的效益的同時，也必須考慮到所付出的代價。以６年前通車的台鐵沙崙線為例，該支線由台南市南側的中洲站岔出，連接台南市區與高鐵站，長度僅5.3公里。此支線的通車固然有其效益，但台中至屏東，甚至更大範圍的台鐵系統運轉，或多或少均受到影響。同時，未來在嘉義、台南與高雄、屏東之間提高行車密度的可能性，亦受到大幅度限縮。

這可能是多年前，在規劃階段所沒有分析到的。而這種新建鐵路對運轉之影響，隨著建設之完成而永久存在，絕對不可忽視。令人憂心的是，各方討論鐵路建設時，常論及經費、用地、環境、水源等方面之影響、甚至討論台鐵與高鐵共軌之可行性，但卻少見討論運轉之課題。

在爭取鐵路建設時，亦常見指定興建方式，以及通車之後的運轉型態的主張，例如指定必須以「捷運化」型態運轉，必須每若干分鐘開一班車等等。然而最重要的課題卻少見論述：即便沒有用地、環保等問題，即便水源區安全無虞，該鐵路是否真能提供所希望的運轉服務？如真在該縣市以所預設之方式運轉，對於其他地區的鐵路服務，又將帶來何種影響？鐵路運轉牽一髮而動全身，堅持自己所在之區域必須以自己指定之方式運轉，而全然不顧對全系統之影響，恐非大家所樂見。

各縣市基於己身之責任，在轄區內有其建設構想本即天經地義。而全盤掌握鐵路系統，絕對是交通部的責任。在目前將近20個鐵路相關計劃一一提出之時，深入評估這些計劃之交互影響，尤其重要。

各界必須認清，在確認鐵路建設案之運轉能力後，其他的議題方有意義。否則，運轉能力不佳之鐵路，即便環保、經費、用地等均無慮，亦沒有價值。而且就如沙崙線對台鐵運轉之影響絕非僅止於所在台南市之範圍，運轉分析必須全盤考量整個鐵路系統，絕不可僅考量建設所在地之縣市。完整的鐵路運轉分析，必須考慮所評估的建設案對整體鐵路服務型態、班表、準點率、人力需求、車輛需求之影響以及對車輛基地所帶來之負荷。個別評估每一計劃之建設與否，將有很大的風險，也不是負責任的作法。而提出計劃的縣市政府，也應留空間給專業的評估，理性討論。未如願興建鐵路，亦不必自卑為二等國民。

https://udn.com/news/story/7339/2232160

1月15日是爭取高鐵到屏東聯盟成員的聚餐，大部分成員是第一次見面，等待餐點的過程中，大家認真看資料。

雖然還陌生，但討論屏東、關懷屏東卻相當熱絡!每個人盡情抒發自己的想法!

美食當前，卻還是聊到意猶未盡。

大家對屏東十分的關心。

站著講卡有力!

笑得好開心!想必收穫不少哦!

聚餐結束前，來一張團體大合照，屏東的美好未來讓人充滿期待!

據媒體報導，今天交通部長賀陳旦在新春記者會指出，考量環境條件未成熟下，有些路線短時間內沒有列為優先建設的打算。他直陳對於高鐵延伸到屏東等交通計畫，地方政府有所期盼，但也需體認軌道建設「容易生，不容易養」的問題，必須等到外在需求環境條件成熟。

106年度總預算約2兆，交通預算約1500億。根據傳言，如果高鐵延伸屏東站估計15年工期約500億，假設以106年預算值算，每年延伸費用僅約佔總預算的0.165%，佔交通預算約2.9%，有何不容易養的問題？政府當初規畫北捷延伸桃園，有曾說過不容易養的問題嗎？為何新政府仍凸顯重北輕南的態度？

再者，請問外在環境有何不成熟？有何運量不足問題？以高鐵提供資料分析，假設高鐵屏東設站後，一年千萬人次計的墾丁，最高約13%人次選擇搭高鐵，約130萬人次搭高鐵轉往墾丁；最低值以3%來算（以目前搭高鐵一年約5000萬人次計），約有30萬人次搭高鐵到墾丁。保守估計純以旅遊目的觀察，屏東高鐵站一年內將吸引30萬至130萬人次搭乘，，假如從台北站到屏東高鐵站費用估計約1600元，130萬旅客將為高鐵公司增加約21億的可觀收入；再假設這130萬人消費達1000元以上，就能額外為屏東增加13億元以上的商機，兩者在一年內總計可創造34億元以上的經濟利益，不僅如此，這個數字會隨著每年遊客人數的增加而增加。而主要的建設費用在屏東高鐵站營運後，政府做好財政管理，挹注的稅收也足夠能彌補財政赤字。

高鐵延伸屏東是百年建設，除高鐵延伸屏東外，高捷也應要延伸屏東、台鐵各種列車行駛在高屏間更要達到便捷的捷運化。目前從屏東市搭自強號到新左營，班次到少之又少(一天才17班次)，而區間車無法跟「捷運化」列車相比，屏東人不能享有鐵路「捷運化」，當初宣稱的鐵路高架捷運化有名無實。除上述鐵路捷運化外，屏東與台北的自強號列車須增設更多直達車班次，藉此增加屏東台北之間的運量。

蔡英文總統在家鄉屏東獲得極多屏東鄉親的支持，無非是希望蔡總統能夠扭轉馬政府執政八年對屏東的嚴重忽視，更有深切期待蔡總統能夠建設屏東，包含各種交通建設、經濟建設等等。

但是，蔡政府上台後，僅只有看見台鐵恆春線露出曙光，但對於屏東下一個世代所需要的基礎建設高鐵延伸屏東以及各種其他交通建設，蔡政府絲毫不為所動，更遑論規畫任何可行性評估，蔡政府的思考邏輯不應依循馬政府八年的守舊思維。

屏東發展已經落後其他縣市，人口逐漸流失，人口紅利每年正在減少，加上經濟發展不出色，蔡政府如果再不給予屏東更全面的關懷，在經濟層面，屏東將永遠陷入貧窮輪轉，在政治層面，更有可能喪失一名立委選額！許多屏東人已經看見屏東沒有重大建設將淪為二等縣市，渴求高鐵帶來屏東改變的呼聲極高，去年爭取高鐵到屏東聯盟在國發會政策平台發起政府應積極辦理高鐵延伸屏東附議，短短一周就累積5000人破附議門檻，近日更高達6000人參與附議，附議人數之多，很少見。依規定，政府須正式回應。

高鐵延伸屏東是當前台灣要進入到更先進國家的試金石，不少人也認同高鐵延伸屏東。前交通部次長、華航董事長何煖軒認為，高鐵是國內重大工程，應該要拉長服務範圍到屏東潮州，才能讓重大工程效益發揮。中山大學社會科學院院長張其祿指出，大眾運輸工具很多時候都僅差最後一哩路，無法順利接駁到達目的地的結果，就是讓民眾情願開車或騎車通行，若能透過區域系統連結，從點到面，相信能大幅提升運量。

屏東大學教授白金安也強調，屏東因為一條南二高闢建，讓國境之南遊客每年超過880萬人次，還有農業生物科技園區進駐，都是便利交通帶來的發展，他認為，若高鐵無法延伸至屏東，從國土計畫層面來看整體發展，對屏東真的非常可惜。

蔡英文總統去年年底曾宣示，政府現在正積極盤點地方建設的需求，未來將優先推動可以配合區域聯合治理的跨縣市建設，以及過去投入不足、發展相對落後地區的重要基礎設施，藉以促進地方整體發展，以及區域平衡。她說，政府也在盤點各項建設的需求，包括：第一，整合高鐵、台鐵及各地方捷運的綠色軌道運輸系統。所衍生的財務需求，將需要巨額的投資，也將產生帶動整體經濟動能的效果。

蔡總統思維前瞻，而其所言對象正是屏東縣，屏東縣長年過去投入不足、發展相對落後；而南高屏澎區域目前已逐漸整合成一緊密結合的區域聯合治理地帶，這兩種條件讓政府投資屏東縣產生整體經濟動能皆已成為先決氣候，足以成為政府優先推動重要地方建設的首要縣市，而屏東交通本身是一種落後問題，更需要政府投入各種綠色軌道運輸系統建置，平衡區域發展。

行政院長林全日前接受媒體訪問提到，只要對景氣回溫有幫助的事還是要做，但最好與公建設計畫搭配。他表示，行政院正盤點交通基礎建設，以軌道建設為主軸，包括高鐵、台鐵、捷運等網絡佈建，因為軌道運輸有助都市發展和城鄉平衡，對景氣擴充也有幫助。本文呼應林全院長，屏東交通建設不只助城鄉平衡，更有擴充景氣效果，促使我國經濟成長。

國際研究指出，景氣低緩時，政府投資公共建設，可使經濟成長率GDP乘數效果明顯。國際貨幣基金IMF（2014）指出，基礎建設投資如是在經濟疲弱及貨幣政策寬鬆時期進行，則GDP乘數效果為3倍。台灣央行也曾認為，擴大基礎投資是政府當務之急，運輸、資通訊及能源等建設有助於降低貿易成本，吸引高值化生產。

去年公共建設預算3518億元，較前年成長10.7%，其中交通預算1167億，也較前年成長約10%。過去政府採取擴張性財政政策，支撐內需動能。新政府此刻如能看重未來經濟成長率，應詳實規劃屏東重大交通建設，預計額外的屏東交通建設預算投入，所衍生的經濟效益甚大，假設屏東交通建設幫整體經濟成長率增加0.25%，依據理論，可貢獻的經濟成長率增加3倍為0.75%。政府著實不能輕易忽視。

過去國民黨長期忽視屏東，為求屏東長久且良好的發展，屏東交通建設完成後要達到運量效益仍需民進黨政府提出完整的屏東產業政策配套。蔡政府除應規劃交通建設，也應同時規劃屏東產業發展目標，確認屏東產業角色，進行屏東所需的基礎建設投資。第二，中央應協助屏東政府擬定產業發展策略並確認資源提供。第三，中央與屏東縣政府協力制定產業發展策略，積極推動地方產業政策形成，讓交通建設能具體發揮重要運輸功能。

高鐵延伸屏東普遍受到屏東人關心，因為高鐵延伸屏東議題是屬於屏東人在地化生活後，思考生活如何變得更好的想法，高鐵延伸議題有其在地性、有屬於屏東人生活範疇的具體化省思，任何非屏東人者應反思屏東人為何有此訴求的聲音、思索屏東人的交通不平等待遇及背後更深層的經濟不平等問題。

任何不了解屏東在地化觀點、沒有深入體會屏東交通不便者，並不明白屏東人所經歷的交通不便、不理解屏東人之所以憤怒的原因。而屏東交通的便利性是改善屏東人生活的第一道良方，它不只取決於高鐵、更取決更多交通的便利，再配合產業進而達成區域均衡，從國家戰略看，屏東交通升級更有利台灣朝向更進步的國家邁進。

高鐵局主秘楊正君認同當地民眾與地方政府爭取高鐵延伸到屏東，但要提出一個具有工程可行性的方案，各種方案經費、所需用地都要再評估，近期就會把相關內容報給交通部，只要交通部同意，就會辦理正式的可行性研究。

筆者希望，交通部長應傾聽屏東人心聲，更重要的是遠見，與權勇於任事的態度，要全面考量到高鐵延伸屏東是台灣重大公共利益問題，更是台灣百年建設之一，交通部長應該積極規劃高鐵延伸屏東，以及屏東境內各種重要的交通建設。

爭取高鐵到屏東聯盟成員蘇穩中、蔡德欽、林漢昇、林裕緯、洪筱雯、謝鎧任、阿Wei、李翊宸、張銘倫、葉品宏

據媒體報導，高鐵董事長江耀宗表示，高鐵旺季及熱門時段車廂幾乎全滿，而整體平均載客率約63.8%，但今年至12月19日的旅運人次也達到5,458萬人次，年增12.7%。不過一整年下來仍有近四成高鐵座位，是無人購買的狀態，他表示這些空位皆集中在離峰時段。

在旺季與熱門時段的載客率相當接近百分之百，旅客結構當中近八成是商務客以及返鄉人潮，以旅遊為目的旅客只有佔13%，另外相當少數約7%是通勤族。換句話說，即使在高鐵公司所稱的旺季與熱門時段中，旅客搭乘高鐵的目的大部分並非是旅遊活動，而是以工作與回家為主，也可以說，搭乘高鐵洽公與返鄉逐漸成為台灣民眾的選擇。

高鐵無法吸引遊客是長年累積的問題，很難將問題一次解決。高鐵江董事長說，高鐵會有配套開發旅遊客戶，將由旅行社代賣，拓增團客人數，藉此拉高離峰載客量。其實高鐵公司每年都在談配套，但每年還是出現重複的問題。

高鐵無法吸引遊客搭乘的問題，主要在於高鐵站的設站地點。以台中烏日與新左營站為例，兩站都非在國人認知甚至是國際知名的旅遊勝地附近，加之高鐵站轉乘大眾運輸至旅遊景點不便利，而轉乘其它運輸工具到旅遊勝地的時間與花費成本相對提高，一般遊客如果考量到旅遊品質，很難選擇高鐵站當成旅遊轉運站。

因為政府當初建設高鐵車站並沒有仔細考慮到車站與旅遊勝地的可及性與轉乘方便，所以高鐵公司的配套無法解決這種屬於結構性的問題。筆者認為，高鐵公司已屬於國營公司，要解決遊客不多的結構性問題，政府需要積極解決。短期方式應規劃提升高鐵車站轉乘大眾運輸的便利性，降低到旅遊景點的成本，遊客就會較有意願搭高鐵旅遊，提高高鐵公司所期望的遊客數。

第二，高鐵延伸屏東議題值得政府高度重視，高鐵車站一旦延伸到屏東境內，以墾丁旅遊不分旺季淡季的特性、高鐵屏東站到墾丁的便利性，以及做好轉乘配套，遊客搭高鐵旅遊的意願會相對提高。筆者去年曾在屏東潮州某個景點區工作過，遇到很多外縣市遊客皆表示，他們會來是因為潮州成為台鐵西部幹線始發站，較願意花時間做深度旅行認識屏東之美。筆者意思是說，只要交通便利，比如高鐵延伸到屏東，很多民眾就會肯花時間做深度旅行。

墾丁一年上看千萬人次，假設遊客在一年內搭乘高鐵到墾丁的遊客保守估計約佔屏東高鐵站的20%，將會為高鐵公司增加約兩百萬人次的遊客數，這種情況除改變高鐵客結構問題外，也可望提高離峰時段載客量、增加高鐵公司營收、刺激消費擴大內需、稅收挹注國庫造福百姓。

由於預期造訪熱門的旅遊勝地墾丁遊客仍會逐年攀升，要解決高鐵車站遊客不多的問題從長期面上看，有遠見的政府應要評估高鐵車站延伸到屏東，徹底解決長年來高鐵遊客不多的結構問題。設立高鐵屏東站帶來的潛在效益無窮，能夠透過遊客的旅遊消費刺激經濟成長。

依上述所言，假如從台北站搭到屏東高鐵站費用估計約1600元，這裡的兩百萬旅客將為高鐵公司增加32億以上的可觀收入；再假設這兩百萬人消費可達1000元以上，就能額外為屏東增加20億元以上的商機，兩者在一年內總計可創造52億元以上的經濟利益，不僅如此，這個數字會隨著每年遊客人數的增加而增加。而主要的建設費用在屏東高鐵站營運後，政府做好財政管理，挹注的稅收也足夠能彌補財政赤字。

*作者為爭取高鐵到屏東聯盟召集人

作者: 蘇穩中

我們常常談屏東只能走生態保護，不要走開發交通的理念其實也是失去生態保護的真諦，其實在18世紀屏東就已經開發殆盡，除河川地與山區外，因此要談非開發式的維護屏東生態，往往就陷入邏輯的謬誤。

我們何不說是談生態的開發才對。如果是這樣，開發與生態就不衝突，屏東的生態很重要，要開發保護，但是兼顧到生態後，我們也要體會到，屏東這塊土地上，除了開發生態，我們還可以開發甚麼值得我們去追尋的事情呢?

人口老化流失，家鄉長輩年紀大、小時候的朋友離開屏東，屏東的在地民俗文化誰要傳承、保護呢，誰能去關心屏東人口老化後的永續生態與不均衡發展呢?

我認為是開發完善的交通建設，而開發交通建設在本質上是與生態開發是不衝突的，現在及未來的交通建設將以綠能、生態工法、永續使用為主流。而這些所謂的交通開發都是為生態開發打下基礎，更是生態開發的精隨。

屏東需要甚麼?我在屏東生活多年，體會到還是長久以來的前人的呼籲，即是需要有更多人回來屏東，傳承屏東的在地文化，有人願意回來，就也能讓屏東的生態開發得更好。

因此，為了屏東的生態永續發展，重點是讓更多人回來屏東落地生根。要人願意回家鄉生活，有便利的生活環境是決定因素，而基礎設施之一的交通建設就變得十分重要。

交通建設發達，人們就會願意花時間在屏東這塊土地上，以更多時間走走看看，深入認識自己的家鄉與歷史，愛上美麗的屏東後，也許就可能決定居住，或有可能有新靈感、新觀念，用行動改變屏東的很多困境。

一種很直接的思考是，便利交通會帶入更多的人來此就業與落地生根。不過事實上，就業環境要改善不能只靠交通建設而已，但是交通建設發達起來後，產業就比較容易進來，工作也相對會比較好找，這也是台灣經濟模式中能成功的主要方法。

台灣從經濟起飛迄今，人民與政府信仰的這種模式當然也產生很多問題，主要是因為其他縣市已經走了這條路很多年，有很多的省思，明白這種模式有不好的地方，不過這種不好往往來自於政府管理出問題，而非交通本質出甚麼問題。

知道不好的地方想解決問題，主要是人的增加帶來進步的思維也變多，這才是真正交通建設的本質，即是影響人民有沒有環境正義思維的契機，也可以說，沒有交通建設，就沒有屬於屏東的環境正義。

改善交通能帶來城市未來更多可能的開發，包含上述提到的生態保護，只不過，屏東還沒進入到這個階段。因此屏東應該先要經歷這種發展模式，才有機會進展到下一個階段，即是攸關進步思維的討論、發現問題如何讓屏東人過著更美好生活方式，以及，解決問題。

舉例來說，屏東居民參與家鄉的公共事務以及進而解決生態與經濟的不均衡、改變過去各種人為性的政策錯誤等等。如果用一句話來做本文結語，生態保護與交通開發並非存在衝突而是辯證式的結合。

為爭取台灣燈會在屏東舉辦，屏東縣府發言人向媒體表示:「屏東無高鐵，反而可吸引參觀燈會的民眾在屏東留宿，創造更高的觀光效益。」這句話非常奇怪，這是變相鼓勵屏東不要有高鐵嗎？這樣不是跟潘縣長的理念相去甚遠？

這種話有問題，首先，過去中央政府選台灣燈會地點都是優先考量交通便利地點，一位發言人怎麼會說，沒高鐵是舉辦燈會的優勢呢？如果沒高鐵是燈會優勢，那這幾年的台灣燈會為何會選擇靠近高鐵站？照這種邏輯推，那麼中央選有高鐵站的燈會舉辦地點不是都不能創造觀光效益？

過去幾年為何台灣燈會吸引千萬人潮，事實上都是取決於高鐵站的便利性，因為高鐵可以帶來人潮，帶來真正的觀光效益。看看過去台灣燈會的新聞資料可得知，2016年桃園舉辦的台灣燈會吸引將近1900萬人次，交通便利才是民眾踴躍參觀的決定因素：「今年桃園市舉辦的桃園燈會，會有較多的民眾前來參觀，主辦單位說明，主要原因是佔地利交通之便，搭乘高鐵到桃園站下車，步出車站就是燈區。」

屏東沒有高鐵站，請問有何立基點吸引台灣燈會在屏東舉辦？如果真的成功爭取到台灣燈會，請問用甚麼方式吸引超過2000萬的人潮呢？交通不便利的屏東，能吸引很多台灣甚至全世界的人來屏東欣賞燈會嗎？這要打上一個大問號！

其次，就算真的成功爭取到了，沒有高鐵站的屏東舉辦台灣燈會，因為交通的不便，縣府便鼓勵民眾多待在屏東久一點刺激消費，看似合理，但是，想請問的是，縣政府用甚麼方法因應大量的觀光客進來屏東待久一點？縣內的民宿、觀光旅館與飯店夠用嗎？人潮進來的過程中，鐵路、國道與省道預期會塞到爆，縣政府有沒有想過，燈會可能導致的屏東境內交通大亂象？

還有，台灣燈會總能吸引千萬人潮，屏東舉辦燈會的場地周邊停車場夠多夠大可以滿足龐大的停車需求嗎？火車站到燈會的接駁專車足夠嗎？每天擠入的人潮如何在不便利交通前提下在幾個小時內將人潮疏散完？這些都是大問題，屏東縣政府有沒有慎重評估？

更大的問題是住宿，燈會在北屏東，飯店集中在南屏東的恆春半島，如果要待在屏東久一些，可能要去南屏東住宿，因為屏東飯店集中在墾丁一帶。請問，有遊客會想辛辛苦苦搭車擠車專程到屏東看完燈會後，又要辛辛苦苦擠車搭車到南屏東住宿？種種往返的塞車時間，縣府有沒有考慮到？

假設從台中搭車走國道三號到屏東，已耗掉半天時間，又得等接駁專車，保守估計下午才抵達燈會現場，終於結束兩個小時的燈會後，回程還要花至少兩小時擠車回市區，卻發現早已沒有飯店，要住宿得要開車到墾丁住宿，這時早已半夜，誰還有心情想要到相距百公里遠的墾丁過夜，然後隔天在沒睡飽的情況下，擔心塞車因此提早回程？

這樣其實就已經耗掉兩天的假期時間了，也就是說連假到屏東看台灣燈會，至少有兩天時間是耗費在車子上度過的，請問這種不方便要怎麼消費呢？縣府有沒有想過種種可能發生的耗時與不便？

台灣燈會想要在屏東舉辦有許多交通不便，發言人卻說可以待在屏東過夜消費創造觀光效益，絲毫沒有考慮民眾真正的感受，講這些話無異於天方夜譚。

台灣燈會如果在屏東舉辦，要出現具體的觀光效益，前提是，請中央與地方政府聯手優先解決屏東交通不便的問題吧！

正義指標有：存在不正義問題與正義的被接受度

當我們這個社會已經從討論正義是否存在到能否突顯正義時，談正義有無指標性，就等於談不正義的「問題」，以及，正義的被接受度。

輔大女大生成功爭取到女宿解除宵禁，從正義角度看，這是性別正義，女大生追求男女應該實質平等，談到裡面有性別不正義的問題，以及，當這個事情的正義獲得突顯時，性別正義在社會有高度性的被接受，這樣就可以認知，性別正義在正義的範疇內有其指標。

屏東人爭取高鐵延伸屏東，從正義角度看，這是社會正義，也或是環境正義，背後揭櫫屏東人想追求南北實質發展平衡，不過，高鐵延伸屏東理由的背後有沒有真的是「不正義」的社會問題存在，以及有沒有高度的「被社會接受」，如果兩種情況都有，高鐵成功延伸屏東也可以看成是正義的指標。

首先，高鐵延伸屏東理由的背後有沒有真的是「不正義」的社會問題存在，我們可由這幾年來全國重要交通建設的花費（不含屏東）觀察到屏東縣在全國交通預算以及在各種人為因素遭遇到被排擠。

屏東交通建設缺失是不正義問題

簡要羅列幾項台灣近幾年交通建設經費：淡海輕軌153億元、捷運新莊與蘆洲線1677億、捷運信義線392億元、捷運松山線500億、捷運土城線76億、臺灣桃園國際機場聯外捷運系統1139億元、台中都會區鐵路高架捷運化計畫372億元、台中捷運綠線（烏日文心北屯線）514億元、嘉義市鐵路高架化275億、路竹延伸線（第一階段）31億元、路竹延伸線(第二階段)273億元、高雄輕軌165億元與高雄鐵路地下化999億元，總計約6566億。

關於屏東較大型交通建設有，臺鐵高雄—屏東潮州捷運化建設計畫總經費246億元與台鐵恆春支線119億元，總計約365億，必須說的是恆春支線還沒開始動工。

我們看到屏東兩項交通建設經費竟還不及台中鐵路高架化經費，也比不上一條捷運松山線的經費，雖然縣市之間因土地價格及其他因素差異導致建設費用不同。但是，我們看到近幾年，其他縣市重大交通建設完工、正在動工或準備開工，改變城市風貌非常多，但從屏東相對來看，只有一項屏潮鐵路高架化建設（僅徒具「高架化」而已），除此之外沒有其他新的交通建設（恆春鐵路支線不算），可見南部的屏東縣受到中央政府財政嚴重排擠。

當初屏東鐵路高架化開工時用美好說詞宣稱可從屏東快速抵達新左營高鐵站，號稱要走捷運化台鐵路線。但是，事實上是「半套台鐵捷運化」，從屏東市到新左營搭高鐵，自強號班次到新左營站少之又少（一天才17班次），區間車又不能跟「捷運化」列車相比，最後屏東人還是不能享受到鐵路「捷運化」，也跟沒高架化設施之前差不多，讓人感到鐵路高架捷運化有名無實。

我們看到屏東可分配到的交通建設經費少，然後發現搭車根本沒有捷運化感受，屏東人這才恍然大悟屏東高架捷運化鐵路一切都是騙局，政府卻始終騙屏東人說有所謂的「捷運化」，但捷運化在哪，至今仍看不出來，政府果真以為屏東人好哄好騙？

第二，高鐵延伸屏東有沒有高度的「被社會接受」，我們認為是有的，潘縣長長期以來很努力爭取高鐵，但迄今中央政府對屏東縣民想要高鐵延伸屏東的需求仍漠視，所以我們內部討論決定發起附議活動，想讓政府重視屏東人的心聲，沒想到短短一周就達到5000人，也就是說這項議題高度被屏東人接受，我們看到絕大多數是屏東人參與附議留言，可見屏東人的心聲有多麼長期被漠視。

這個過程中，我們只用政府網頁做理念宣傳，但卻引起國內各大報紙、一些電視台與網路媒體等關注幫忙大量曝光，如果再加上數不清的臉書、LINE 群組與地方電台的推波助瀾，我們的訴求用相當少的費用就達成最廣最多的媒體曝光量！如用成本利益分析，這次的效益幾乎可說是無限大！

這不是不正義，甚麼才是不正義？

透過這次活動，凸顯出高鐵延伸屏東理由的背後真正是有「不正義」的社會問題存在，我們也很清楚看見屏東人團結與凝聚向心力集體發聲發揮了巨大的力量，我們希望中央政府能徹底省思為何屏東人如此熱烈參與附議，以及透過這次活動，政府能夠真正重視屏東民眾的需求，積極改變長期人為性錯誤的重北輕南經濟政策、真正用心地導正南北經濟結構差異，具體來說即是中央政府重視屏東交通建設，撥出更多預算給屏東，促使高鐵能順利延伸屏東，彰顯正義。

我們看到，桃園機場捷運線票價出爐、預計在明年春節正式通車；台中鐵路高架化第一階段開始通車、中捷也在動工；蔡總統宣示嘉義市鐵路高架化至少要在明年底前動工；高捷延伸岡山路竹線，獲國發會審查通過兩階段延伸，第1階段延伸到岡山車站預計109年通車。

屏東縣的交通建設呢？這是屏東人現在普遍的疑問，日前屏東縣長潘孟安疾呼高鐵延伸屏東，但交通部似乎只照顧到其他縣市的需求，而屏東人多年來望穿秋水的高鐵延伸屏東與高捷延伸屏東，目前看來只聽見樓梯響，卻不見人端牛肉上來。

中央政府可能在路線規劃上遇到問題，似在台鐵共軌或新路線上規畫擺不定，幾個月前，潘縣長為求高鐵順利延伸屏東提出與台鐵路線共軌，社會馬上出現雜音，交通部可能也無法辦理，而我們懷疑現階段高鐵與台鐵在共軌技術上並不那麼容易可行，尤其是高雄潮州鐵路段，高鐵無法與臺鐵共軌有幾點看法：

1.潮州計畫的高架段皆已完工，無法共軌。高鐵軌距與台鐵完全不同，高鐵用的是國際軌1435毫米，與台鐵的窄軌不同。

2.高雄地下化隧道目前幾乎完成80%以上，也無施作高鐵隧道，以現有隧道無法與台鐵共軌。

3.至於屏東潮州間的舊軌地基，早已消失，當初台鐵屏東線只有單線(一股)，是在高架化後才增為雙線(兩股)，舊有地基根本不夠。

高鐵新左營站如果無法從現行臺鐵路段共軌延伸屏東，高鐵延伸屏東勢必得要規劃新路線，因此，我們認為高鐵延伸屏東要規劃全新的路線。高鐵延伸路線只要能進入屏東，任何有關新路線的規劃都要經過政府非常慎重的評估，希望政府能夠積極重視高鐵延伸屏東新路線的規劃與評估。

1.針對在公共政策網路參與平臺所提 ( 政府應積極辦理延伸高鐵到屏東)議題 ，今天已經依規定達成附議目標，本人僅代表聯盟感謝所有參與附議的屏東鄉親或其他縣市居民，不管是在網路或LINE的分享，都讓這次附議用不到一周的時間，即迅速達到目標，顯示屏東人的需求亟需政府相當重視，本聯盟也敬畏民意的展現，我們會持續監督政府作為，我們認為，政府不該再漠視屏東人的需求，這股強大的民意將是我們聯盟的支持力量。

2.本聯盟也要特別感謝自由時報、PTT、屏東各地區臉書社團的分享與宣傳，才得以讓這次附議活動如此成功，這次附議應該是這個平台的第一次，有如此多屏東人站出來要政府重視高鐵延伸屏東，也是屏東人展現團結與凝聚力，站出來爭取自己的權益!

爭取高鐵到屏東聯盟聲明︰

本聯盟認為，現階段高鐵與台鐵在共軌技術上不可行，高鐵延伸屏東要詳細規劃新路線。高雄潮州鐵路段，高鐵無法與現有臺鐵共軌理由如下:

1.潮州計畫的高架段皆已完工，無法共軌。高鐵軌距與台鐵完全不同，高鐵用的是國際軌１４３５毫米，與台鐵的窄軌不同。

2.高雄地下化隧道目前幾乎完成80%，也無施作高鐵隧道，以現有隧道無法與台鐵共軌。

3.至於屏東潮州間的舊軌地基，早已消失，當初台鐵屏東線只有單線(一股)，是在高架化後才增為雙線(兩股)，舊有地基根本不夠。

高鐵新左營站如果無法從現行臺鐵路段共軌延伸屏東，高鐵延伸屏東勢必得要規劃新路線。因此，本聯盟認為高鐵延伸屏東要規劃全新的路線。高鐵延伸路線只要能進入屏東，任何有關新路線的規劃都要經過政府非常慎重的評估，希望政府能夠積極重視高鐵延伸屏東新路線規劃與評估。

爭取高鐵到屏東聯盟所有幹部 敬上

屏東正陷入落後發展

屏東當前正陷入「落後發展」的境遇。二○一五年遠見雜誌公佈縣市總體競爭力調查，屏東縣居全國倒數第二，包括失業率、家戶平均可支配所得、人口數、財政正在持續惡化。

行政院主計總處公布二○一五年上半年就業狀況，屏東縣平均失業率百分之三點八，高於全國平均值，名列全國失業率第二高縣市。其次，二○一四年家庭平均可支配所得跌破七十萬元，只有全國平均值的七成三，僅勝過嘉義縣與台東縣。

屏東縣人口從最高峰民國八十六年的九十一萬三千人，到二○一四年跌破八十五萬。嬰兒出生率低於全國平均值，老年人口高出全國平均值兩個百分點。在財政部份，屏東被商業週刊喻為「重度昏迷」區需要葉克膜的縣市，累積負債達兩百三十四億元，瀕臨舉債上限，平均每位屏東人負債兩萬七千七百四十元。

資本主義社會運作必然產生經濟的不平等現象，而經濟不平等問題的緩解有賴於政治平等原則的處理，但是這個資本主義的運作邏輯在當前台灣的南北政經結構差異下卻不適用。

例如，屏東縣的一人一票與台北市一人一票在意義上就完全不同，臺北人可決定一條捷運線，而屏東人卻無法享有這種便利性，屏東縣民每一票出來的結局是極不平等的，也就是說，屏東選民的意志無法透過選票得到政府合理的對待。

屏東經濟不平等是政治問題

屏東經濟不平等問題歸根究柢是政治性質的，屏東縣民無法用政治平等原則去緩解經濟不平等帶來的問題，於是屏東縣陷入資本主義社會運作邏輯必然產生的貧富惡化現象。

政府處理國內的經濟不平等現象通常透過基礎建設設法解決，以新竹科學園區為例，中山高速公路全線通車帶來新竹產業發展契機，交通動脈打通後，竹科園區就選在以中山高沿線兩旁為產業基地，而後高鐵開通貫穿新竹，因竹科、大學城加持，加上高鐵拉近與臺北、臺中距離，新竹成為兩大都會區因人口飽和後崛起的新興城市。高鐵帶來的外溢效果即是靠近高鐵的竹北新市鎮形成知識經濟園區。

屏東跟其它縣市比起來最缺乏的就是基礎建設，交通建設是其中之一。雖然必須提出影響民眾深遠的交通建設確實稍有突破性，這起因於八八風災，因它加速這些建設步伐。像鐵路電氣化與高架化加速進行，林邊車站首先蓋高架車站，再者興建潮州成為台鐵西部幹線發車站等，鄰近的舊鐵軌規劃成單車道，串聯起單車國道。不過屏東的交通突破在全國交通建設比例上仍偏低，因為北部政治中心的經濟政策思維裡，南部的經濟不平等問題長久以來一直被政治人物排除在政策議程之外。

以高鐵延伸屏東為例，2010年交通部曾回應為何「高鐵向南延伸」延宕，當時交通部指出，高鐵局曾在98年3月完成「高鐵延伸屏東初步評估報告」，高鐵局報告指稱，無論興建全新路線或與台鐵共軌，財務及經濟效益均不具可行性，交通部因此也從未向行政院呈報延伸計畫，行政院也未核定高鐵延伸計畫。

其實行政院當初曾核定國發會前身經建會的「國土空間發展策略計畫」，這份計畫內容清楚提到「高鐵南延」計畫，指出高鐵車站數量將由八站增為九站，延到屏東，第九站候選地包括大鵬灣、枋寮與恆春等三地。

南北財政支出政府差別待遇

多年已過去，行政院「國土空間發展策略計畫」中的高鐵南延計畫持續束之高閣、紙上談兵，政府職能是為人民謀求公益，我們看到，北台灣正在進行一場交通大變革：臺北捷運開通桃園機場路線。桃園機場捷運路線通車後，從臺北車站出發僅35分鐘就能抵達桃園機場。

國民黨政府對於高鐵南延屏東沒有進一步消息，桃園機場捷運線卻即將通車，值得注意的是，這也是當前北台灣區域聯合治理的具體實踐，北台灣成功的區域聯合治理背後隱含南北區域之間巨大的政府財政支出差別待遇。例如政府說沒有錢蓋高鐵延伸屏東，桃機捷運路線卻是名副其實的昂貴，中壢段僅3公里的財政支出就高達138億元，政府可以蓋捷運延伸到桃園中壢等地，但一提到高鐵延伸屏東就說沒有錢蓋，由此可知政府如果投入重大公共建設，財政資源其實相對集中北部而明顯較排擠南台灣，財政支出存在南北差別待遇。

改變屏東亟需政治人物的觀念革新，願意正視背後的政治不平等結構因素並妥善制定相關產業政策，納入政策議程中設法降低南北政經結構的差異化，關鍵在於政府的態度，當前逐漸被邊緣化的屏東，「落後發展」也許是一個契機，如何讓「落後發展」成為一個「後發優勢」，南高屏三縣市去年透過自治法規嘗試「再制度化」南台灣聯合區域治理運作即是一種讓落後發展扭轉成後發優勢的先期政策議程。

民進黨總統大選勝利、屏東女兒小英正式就任總統，可以看得到屏東發展契機已經到來，臺北的政治中心改變其「重北輕南」心態仍是重要解決因素，政府如能揭櫫完善交通建設將是屏東往未來性進步的「強心劑」。中央政府應積極重視屏東各種基礎交通建設之完善，與地方協力合作追求建設經費將基礎交通建設升級。

擴充屏東交通建設可刺激經濟成長

這裡所指基礎交通建設不限於一般道路，而是積極勇於任事將高鐵延伸屏東、高捷延伸屏東、臺鐵恆春支線、高捷林園線延伸東港、高屏第二快速道路、八八快速道路延伸臺東、國三延伸恆春、國一延伸東港接國三、修復沿山公路、建構智慧城市、建構完善公車系統與單車道連結路網等。

筆者認為，完善屏東交通建設，也可能促使我國經濟成長。國際研究指出，景氣低緩時，政府投資公共建設，可使經濟成長率GDP乘數效果明顯。Calderón 等學者(2005)對1960至2000年間全球121個國家之實證結果發現，公共建設增加不僅提高經濟成長，並降低所得分配不均。

國際貨幣基金IMF（2014）指出，基礎建設投資如是在經濟疲弱及貨幣政策寬鬆時期進行，則GDP乘數效果為3倍。

根據台灣經濟研究院預測，2016年全年GDP成長預估由1.57%，調降至1.27%。而第一季實質GDP（未經季節調整），與2015年同期相比，年減0.84%。也是去年（2015）第三季GDP轉負以來，第三度呈現負成長，可見臺灣經濟持續疲弱。另根據今年3月的央行業務報告，中央銀行貨幣政策刻正實施寬鬆貨幣與信用。

不只臺灣景氣低緩，由於全球景氣較差，今年IMF、World Bank、OECD與G20上海會議公報皆強調，各國加強運用財政與可激勵經濟成長之結構性改革政策，例如財政改革、勞動市場及商品市場改革及政府治理改革等，使貨幣政策發揮更大效果。央行也認為，擴大基礎投資是政府當務之急，運輸、資通訊及能源等建設有助於降低貿易成本，吸引高值化生產。

上年（2015）底各級政府及中央政府債務餘額占前三年GDP平均數比率分別降至39.3%及34.4%，財政空間擴大。今年公共建設預算3518億元，較上年成長10.7%，其中交通預算1167億，也較上年成長約10%。政府正採取擴張性財政政策，支撐內需動能。新政府此刻如能看重未來經濟成長率，應詳實規劃明年度屏東重大交通建設，待明年度預算通過，即可執行。

由於額外的屏東交通建設預算投入，此類擴張性財政政策，所衍生的經濟效益甚大，假設明年屏東交通建設幫整體經濟成長率增加0.25%，依據理論，在五年後，可貢獻的經濟成長率增加3倍為0.75%。

屏東交通建設需執政者遠見

各種交通建設需要執政者的智慧，與相關權責機關的努力戮力規劃與評估，再者，更重要的是執政者遠見，與權責機關勇於任事的態度，加之中央地方政府協力合作，透過最低程度損害人民利益之行政行為，與相關國土完善規劃，建設合適的交通建設以及促使高鐵進入屏東，達成真正的一日南北生活圈。

筆者期待中央區域均衡戰略對屏東有更具體的建設目標，再者，南高屏首長應儘速召開南台灣首長交通高峰會，在交通聯合治理中建立緊密治理機制，凝聚共識向中央表達地方民眾強烈意願，共同要求中央具體評估屏東各種交通建設與高鐵延伸屏東方案。

筆者總結三點具體說明：

1.小英政府對屏東縣應有明確交通建設目標，行政院應承諾落實屏東交通建設規劃。比方說政院已核定的「國土空間發展策略計畫」有關高鐵交通議題就是其中一項，交通部應盡速責成高鐵局提出完整的「高鐵延伸屏東評估報告」，交通部預算應撥出更多預算給屏東交通建設，以實現南北區域均衡發展的公平正義。小英政府應該積極改變長期人為性錯誤的重北輕南經濟政策、真正用心地導正南北經濟結構差異。

2.南高屏聯合區域治理應將屏東交通議題列入重點議程，在聯合區域治理機構中，南高屏縣市首長應該負責任的討論各類交通議題與高鐵延伸屏東，設法凝聚高度共識，漸進討論土地徵收問題、財政問題、路線問題等，解決相關技術問題，或是聯合向總統、交通部施壓，要求中央提出各類交通計畫報告。

3.高鐵延伸屏東是屏東發展最重要的一塊拼圖，屏東縣長應聯合屏東縣內各界團體組織代表共同簽訂高鐵延伸屏東公約，將屏東人長期的殷切心聲向中央政府提出訴求，讓中央聽見屏東人的期盼，不能讓屏東的將來再失去發展契機。

屏東近十數年來確有建設，只要走入屏東都可輕易看到，可見屏東縣在多位民進黨首長執政十數年有治理政績，且多是重要的基礎建設與文化建設。不過，屏東最大的治理問題還是交通升級牛步化以及失業問題導致的人口流失。

屏東交通建設特別需要小英政府與地方合作共同重視地方需求。只要是讓屏東交通有良好的發展機會，隨之而來的產業、薪資、住房、醫療、空汙、自來水等問題就有更好的解決與發展。屏東的「後發優勢」不能再等了，中央政府要在交通上有更進一步具體行動措施，與地方攜手合作，解決問題，俾使屏東不被邊緣化。

爭取高鐵到屏東聯盟總召 蘇穩中

根據統計數據，一年有八百萬人次造訪墾丁，相當於每天平均有二萬二千多人次造訪墾丁，鄰近墾丁約十分鐘車程的恆春鎮，目前有三間醫院，加護病房合計十四床，恆春地區一般救護車數量約計八輛，而屏東縣一般救護車總數量，不含小琉球鄉，目前共計約一百一十二輛。

如果在恆春墾丁發生類似八仙塵爆大規模塵爆，一般救護車可馬上支援有八輛，恆春的加護病床床位有十四床可做基本處理，但無法處理一次湧入的數百名燒燙傷病患，因大量傷患需要啟動後送，因縣內地理距離因素限制，救護車從醫療資源較豐富的屏東市調到恆春，如依時速破一百公里行駛道路，最快也要一個鐘頭才能到達墾丁，而且能提供救護車者約三十輛，粗估從全縣調度到所有車輛一百一十二輛到墾丁，最快十數分，最慢得浩費一個鐘頭不等。

屏東僅一輛加護型救護車

根據緊急醫療救護法「救護車裝備及管理辦法」，加護型救護車裝備有燒燙傷包一組（含大、中、小紗布、薄膠膜等），可在車上優先處置燒燙傷患者，但衛服部103年底的救護車設置資料顯示，全屏東縣只有一輛加護型救護車，面對墾丁將來可能出現的類似事件，政府在面對南臺灣緊急危難事件中，應變能力明顯不及格，墾丁旅客猶如暴露在無形的危險之中，因南臺灣醫療資源嚴重不足，政府遑論在墾丁能妥善處理好類似八仙塵爆意外。

因屏東縣救護車數量嚴重不足，為了能處理墾丁大量燒燙傷患者，更需由外縣市支援救護車數量，由高雄支援救護車約一小時抵達墾丁，臺南支援要二個小時才抵達，換句話說，如果僅僅要在墾丁一次處理好大量燒燙傷患者後送過程，粗估從墾丁等待後送到高雄屏東的時間就得花費兩個小時，才能到設備較完善的醫院做基本治療。

預防甚於救災

墾管處遊憩課在八仙塵爆後表示，早就不容許任何大量煙火、明火、粉末類的活動舉辦，這幾年爆紅的「泡泡趴」，也將進行成份檢驗，「活動不容許有爆炸疑慮的物品」，但是如果墾丁有業者私下違規舉辦類似泡泡趴，也不幸造成任何人身體燒燙傷，馬上面臨的問題就有當地沒有燒燙傷中心、救護車後送時間過長、沒有加護型救護車治療，這對需要馬上治療的燒燙傷患者在醫療資源有限、車程時間限制下，無疑對傷患是種無情考驗。

面對問題，解決問題。筆者盼衛服部先期投入預算補足恆春有關燒燙傷醫療物資、在恆春設置加護型救護車，在長期規劃方面，因為墾丁每年舉辦的派對相當多，面對醫療沙漠，遊客的玩興猶如致命的吸引力，為維護墾丁旅客安全，提昇旅遊品質，恆春地區更需要一座燒燙傷醫療中心，以防患於未然。

台灣大提琴家張正傑近日感嘆恆春醫療匱乏，呼籲政府重視每年「觀光客近千萬人的偏鄉。」

他說：「恆春人也是台灣人，為什麼他們沒有醫療服務？」張正傑指出每次到墾丁演出，二小時高鐵加二多小時的接駁車程，花費就四、五小時，如果是送醫急救，那可就是一條生命了。

不光是恆春墾丁，連接屏東與台東的南迴公路路段，近百公里內也無大型醫院，可見屏東縣境內的醫療資源相當匱乏。

2013年遠見縣市競爭力指標曾明確指出國內的醫療衛生指數，出現都會型城市與農業縣兩大陣營壁壘分明的態勢。

台北市、嘉義市、新竹市、台南市與台中市，雄踞全國前五名。即便是成績較差的新北市，仍排名全國第九名，而落後指標全部都是偏鄉縣市，分別是苗栗、屏東、花蓮、基隆市與宜蘭縣。其中農業大縣屏東縣是全國倒數第二名，顯示國內醫療資源城鄉落差非常嚴重。

整個屏東縣除了屏東市與東港之外，屏北以及從潮州開始往東或往南等地帶都相當缺乏醫療衛生資源。為什麼這些區域缺乏醫療資源呢，其實跟屏東基礎建設不發達有關。

筆者認為，高鐵延伸屏東當作一項重大交通建設，預期可改善屏東醫療環境。客觀的遠見醫療衛生評比指出新竹市是全國前五名，這個事實有一部分原因來自於高鐵進入新竹境內而大幅改善其醫療環境，新竹高鐵特區周邊有生醫園區即是一個明顯例證。

如果要確切衡量高鐵進駐屏東是否能改善醫療環境，新竹已經是顯例。即使不提其它縣市，也可以預期高鐵延伸屏東讓縣內人口增多，就醫人數也隨之增加，醫療資源就自然地跟隨高鐵進入屏東。也就是說高鐵延伸屏東的重要外溢效應之一是更多醫療資源投資屏東，這意味著屏東縣因此改善醫療環境，縣民將享有較高的醫療水準。其次，屏東偏鄉多，醫療環境的大幅改善也可使偏遠地區民眾在就醫保障、住院照護等醫病關係不至淪為二等公民。

筆者深切覺得，偏遠弱勢地區的民眾有身體健康與家庭幸福的國民基本權利，高鐵延伸屏東帶來的巨大影響，遠不只經濟利益而已，而是可以讓更多南部民眾享有與其它縣市民眾平等的醫療保障。

爭取高鐵到屏東聯盟總召 蘇穩中

1.高雄潮州鐵路段，高鐵無法與現有臺鐵共軌理由 :

潮州計畫的高架段皆已完工，無法共軌。高鐵軌距與台鐵完全不同，高鐵用的是國際軌１４３５毫米，與台鐵的窄軌不同。

高雄地下化隧道目前幾乎完成80%，也無施作高鐵隧道，以現有隧道無法與台鐵共軌。

至於屏東潮州間的舊軌地基，早就沒了，當初台鐵屏東線只有單線(一股)，是在高架化後才增為雙線(兩股)，舊有地基根本不夠。

2.屏東縣政府角色?

屏東縣政府無法規劃高鐵共軌臺鐵，因為台鐵高架化工程是交通部業務，屏東縣政府僅就是否要徵收土地提出協助。

3.高鐵延伸屏東路線:

高鐵新左營站如果無法從現行臺鐵路段共軌延伸屏東，高鐵延伸屏東勢必得要規劃新路線。

高鐵延伸路線只要能進入屏東，任何有關路線的規劃都要經過政府非常慎重的評估，希望政府能夠積極重視高鐵延伸屏東新路線規劃與評估。

小英總統520就職演說中指出，政府的整體國土規劃要有遠見，以及區域均衡發展的重要性。她說，經濟發展新模式和國土規劃、區域發展及環境永續，相互結合。產業佈局和國土利用，應該拋棄零碎規劃，和短視近利的眼光。

她語重心長的提醒，台灣必須追求區域的均衡發展，這需要中央來規畫、整合，也需要地方政府充分發揮區域聯合治理的精神。

小英總統就職典禮結束後，屏東縣長潘孟安隨後強調，將高鐵南延到屏東，與台鐵屏東新站銜接、國道三號南延以及台鐵恆春支線的興建，需要中央與地方合作，潘縣長談到他會請總統府、行政院等部會支持屏東重大交通建設。

本聯盟認為，屏東縣政府爭取高鐵延伸屏東，除了與中央要有確實的共同合作態度外，其次，特別是高屏兩縣市與中央政府同為民進黨執政，南部的區域聯合治理在中央配合下可望實踐區域均衡發展。第三，重大交通設施延伸屏東，屏東縣與高雄市政府如果沒有共識，高鐵延伸屏東勢必不可能有進展，因此屏東與高雄市需要在這項議題實質合作，高屏區域聯合治理才能朝向有意義的共同治理。

過去一段時間，攸關屏東交通發展的高鐵、高捷延伸屏東計畫在中央、高屏縣市之間因政黨與施政目標不一致以及高屏縣市政府不夠積極合作爭取等而遲遲未有相關政策計畫，高屏聯合治理沒有任何實質作用。

屏東縣長潘孟安前年曾提出希望建構新形式的高屏縣市協調會報，終於在去年實行。2015年4月20日，高雄市、屏東縣與首度加入的台南市三位首長共同召開「2015第一次南高屏區域治理工作平台」會議，揭櫫打破區域疆界、營造資源整合共享的區域生活圈。

南高屏三縣市去年透過自治法規嘗試「再制度化」聯合區域治理運作，一年過去，總統大選結束、屏東女兒小英正式就任總統，本聯盟期待中央的區域均衡戰略對屏東有更具體的建設目標，再者，南高屏首長應儘速召開首長高峰會，在南臺灣聯合治理中建立緊密治理機制，凝聚共識向中央表達地方民眾強烈意願，共同要求中央具體評估高鐵延伸屏東方案。

爭取高鐵到屏東聯盟有三點具體說明:

1.小英政府對屏東縣應有更具體明確的交通建設目標，與屏東縣政府積極合作，共同為屏東美好未來提出實質牛肉。

2.中央地方同為民進黨執政，特別是總統、立院院長皆是屏東人，小英總統的區域均衡發展以及區域聯合治理機制理念落實屏東具體可期。

3.南高屏三個縣市應儘速召開南高屏首長會議，在南臺灣聯合治理中建立緊密治理機制，凝聚共識向中央表達地方民眾強烈意願，共同要求中央具體評估高鐵延伸屏東方案。

資本主義社會運作必然產生經濟的不平等現象，而經濟不平等問題的緩解有賴於政治平等原則的處理，但是這個資本主義的運作邏輯在當前台灣的南北政經結構差異下卻不適用。

資本主義運作邏輯是從蔣經國時代的十大建設開始，再到馬英九時期的愛臺十二大建設，綜觀臺灣經濟順利起飛的過程，政府建置與擴充的基礎交通設施發展一直都是促進經濟發展的領頭羊，也就是說在政府的經濟政策上，主流思維都以決策者預期先發展交通建設為主，再進而鼓勵業者產業投資帶動區域內產業發展。

臺灣高速鐵路開通貫穿新竹，因為竹科、大學加持，加上高鐵拉近新竹與臺北及臺中距離，成為兩大都會區因人口飽和後崛起的新興城市，高鐵帶來的外溢效果，除了強化原來的科技經濟聚落，在新竹更形成未來是產業主流的知識經濟聚落，目前在竹北產業特區中，有生醫園區、體育園區等，高鐵運輸也促進當地鐵路捷運化。

以新竹科學園區為例，當初中山高速公路全線通車帶來新竹產業發展的契機，在交通運輸動脈打通後，竹科園區就選在以中山高沿線兩旁的土地為產業基地，而後臺灣高速鐵路開通貫穿新竹，因為竹科、大學加持，加上高鐵拉近新竹與臺北及臺中距離，成為兩大都會區因人口飽和後崛起的新興城市，高鐵帶來的外溢效果，除了強化原來的科技經濟聚落，在新竹更形成未來是產業主流的知識經濟聚落，靠近高鐵的竹北新市鎮即是很明顯的例子，目前在竹北產業特區中，有生醫園區、體育園區等，高鐵運輸也促進當地鐵路捷運化。

新竹的例子可以看出臺灣資本主義發展的脈絡，也就是在長期的發展過程中，各種資源逐漸往北部集中，這個資本主義邏輯造成了南北日益拉大經濟結構差異，經濟結構的差距，實務上可以透過政治解決。但是，在政治方面，理想上，屏東選民選出的國家元首、代議士其代表屏東選民的期望與意志跟其它縣市的選民期望、意志一樣理應能平等的進入政策議程，但是目前的問題在於一個臺灣，各地選民政治不平等，即「一人一票，票票不等值」。例如，屏東縣的一人一票與台北市的一人一票在意義上就完全不同，臺北人可決定一條捷運線，而屏東人卻無法享有這種便利性，屏東縣民每一票出來的結局是極不平等的，也就是說，屏東選民的意志無法透過選票得到政府合理的對待。

屏東的治理問題歸根究柢是政治性質的，第一，從政治自由民主理論看，屏東享有的政治權力不相等。第二，南部飽受經濟不平等之苦，特別是屏東縣，但屏東縣民無法用政治平等原則去緩解經濟不平等帶來的問題，於是屏東縣陷入了資本主義社會運作邏輯必然產生的貧富問題嚴重惡化，可以看到，如果經濟問題越惡化的情況下，加上政治的不平等，就更加深了臺灣社會中南北不平等現象。也可以說，在北部政治中心的經濟政策核心思維裡，資本主義運作過程中必然產生的經濟不平等問題，南部的經濟不平等問題長久以來一直都被政治人物排除在政策議程之外。

臺北的政治中心改變其基本心態仍是重要解決因素。首先是，屏東縣政府應有屏東發展戰略，例如高鐵延伸屏東議題。屏東縣長潘孟安在就職演說有提到，將持續爭取高鐵延伸屏東，縣長也應該有實際的做法，打造交通建設有感的政府讓縣民能看見新政府有在動，並將相關資訊透明公開給縣民朋友。

筆者有一些建議供縣政府參考，首先是，高屏聯合區域治理機制將來應先常態化，並將交通議題列入重點議程，在聯合區域治理機構中，高屏縣市首長應該負責任的討論高鐵延伸屏東議題，設法凝聚高屏首長高度共識，漸進討論土地徵收問題、財政問題、路線問題等，解決相關技術問題，或是聯合向總統、交通部施壓，要求中央擬訂具體延伸計畫。

其次，屏東縣長應聯合屏東縣內各界團體組織代表共同提出高鐵延伸屏東公約，將屏東人長期的殷切心聲向中央政府提出訴求，讓中央聽見屏東人的期盼，不能讓屏東的將來再一次失去發展契機，希望縣長將高鐵延伸屏東議題看成是屏東發展最重要的一塊拼圖，為屏東永續發展留下重要治理政績，戮力翻轉屏東。

最後，中央政府應該積極且具體回應屏東縣民此項需求，徹底改變長期人為性錯誤的重北輕南經濟政策、真正用心地導正南北經濟結構差異。但是如果這種人為性的台灣南北經濟不平等鴻溝持續擴大，在可預期的臺北政治中心消極態度中，南北部之間因經濟因素導致的社會矛盾只會日益強烈。

爭取高鐵到屏東聯盟召集人 蘇穩中 

在高雄縣市合併升格為單一直轄市之前，南部高高屏三縣市長期都是民進黨執政的縣市，三方成為區域聯合治理關係的重要行為者，在綠色執政下共同形成一種穩固的地方府際治理關係，在這種網絡治理過程中形成「制度化」治理機制，這個機制主要表現在高高屏地區永續發展委員會，建構成高高屏府際治理關係的主要樣貌。

高高屏地區永續發展委員會是行政學理上網絡治理理論的一種實踐，原則上涵括跨區域縣市的政治合作與行政整合機制。

高雄縣市合併升格前後，尤其合併升格前的一連串政治事件，在政治因素的干擾下，使高高屏地區永續發展委員會無法繼續發揮功能，高高屏縣市間的府際關係實際上成了「去功能化」的區域治理關係，最後高高屏永發會陷入運作困境。

高雄縣市合併升格後，與屏東縣政府在高屏合作治理上日趨停擺，除了政治因素外，其餘原因在於升格後的高雄市政府優先整合自身財政資源，無暇與屏東縣政府討論合作治理。

其次是莫拉克颱風讓屏東受創嚴重，屏東縣政府忙於災區重建無暇與高雄市討論進一步的區域合作，加上國民黨中央的「三大生活圈、七大區域」區域聯合治理目標流於形式，另外像是高雄市近幾年重大公共建設效益也無法外溢到屏東，造成高屏區域間的落差發展。

這個情況下，攸關屏東交通發展的高鐵、高捷延伸屏東計畫在中央、高屏縣市之間因政黨與施政目標不一致以及高屏縣市政府不夠積極合作爭取等而遲遲未有相關政策計畫，今日的高屏聯合治理已沒有任何實質作用。

近期民進黨黨主席蔡英文想全力推動地方區域聯合治理，新任屏東縣長潘孟安日前拜會高雄市長陳菊也提出希望建構高屏縣市之間的協調會報。筆者認為過去的高屏地區永續發展委員這類府際合作應「再制度化」組織建構，在過去舊有的經驗上透過自治辦法等重新定義與規範組織的運作，高屏縣市政府在新型區域聯合治理目標中應該嘗試建立新型態網絡治理機制。

柏拉圖在《法律篇》第九卷曾說：「並不是在所有的情境下一個邊界都直接和另一個邊界相連，有時候會有一個邊緣地帶先和兩個區域接壤，並成為這兩個區域的共同地域（中間地）。」這項新網絡治理機制應在以均衡城鄉發展、交通整合為高屏協調會報的重點項目或是臺南市加入成立南高屏區域協調會報等，區域聯合治理新模式應朝向地方與地方政府治理的緊鄰區域內各項重要建設合作上有效整合財政資源與建設上能確實推動的制度化發展。

爭取高鐵到屏東聯盟召集人 蘇穩中

根據屏東縣政府統計，目前屏東境內復育的林地約4000公頃，深感人為的侵擾復育林仍然嚴重，為了屏東平地森林的永續成長以及避免日後遭到任何可能的破壞，筆者有一些思維與建議供政府參考。

以韓國為例，目前已經有透過民眾參與造林減碳與綠美化環境而興起的行業，首爾有專門以接受民眾募款而以各種名義種植與保護樹木的Tree Planet公司，該組織負責栽種以及所有後續的照顧維護作業，首爾市政府與Tree Planet公司協議開闢公園內樹木種植專區供民眾參與造林，這是民眾參與造林綠美化與政府在這方面減緩財政支出達到雙贏的局面，一方面民眾透過募款參與造林，另一方面政府釋出土地達成官民共同維護環境的目的，也促使了這片復育林將來不會遭遇其它人為的破壞。

韓國造林計劃的成功對屏東平地森林復育也許可以參考，主管機關林務局的綠色造林計畫中，有一項目標是推動社區林業：「鼓勵在地社區參與生物多樣性保育，協助社區營造優質生活環境，讓民眾對於生態保育與產業經濟發展間可以兼籌並顧。」首先，林務局應朝此目標試點實驗，在執行面上可先釋出一些復育林地給屏東縣政府活化利用。

屏東縣政府將民間參與復育造林的理念與當地社區溝通合作協調，政府輔導社區組織成立有社區參與精神的種樹公司，以社區成員為主的公司組織向全國社會大眾公開理念，接受全國民眾募款以各種名義參與保護復育林地，募款的民眾可以在社區劃設或自己選擇的復育林區域內設立永久紀念告示牌彰顯這片林地受到永久保護，在實際的照顧方面，社區民眾除了其它農業收入外，透過募款的一部分款項撥給社區民眾照顧後續林地維護，當地社區民眾收入增加，更重要的是透過社區參與成為林地的守護者。

屏東平地森林的永續發展，對於環境保護有其重要意義，在地球暖化日益嚴重的今天，永久性的森林保護更是給後代子子孫孫一塊賴以生存的基業。當前的平地森林是很脆弱的，人類行為因為貪婪或一不小心的侵擾就可能讓現有復育林地遭遇浩劫，也就是說，政府或民間在將來某天只要一句開發話語就能將林地化為灰燼，尤其政府開發行為更無法預測，屏東平地森林的積極保護仍有賴社會共同參與。

為了拉抬自家候選人艱難的選情，行政院長江宜樺說屏東沒建設，意指民進黨在屏東執政無能，但事實不是如此。屏東近幾年經歷了重要的轉變，影響公眾深遠的公共建設突破性的成長，這一切都因八八風災而起，不然就是因為它而加速了這些建設的步伐。

最明顯的是八八風災改變了林邊，林邊車站首先建起高架化車站，然後同時引進了養水種電政策，是當地養殖漁業之外的新型產業活動。再者，山區等地因風災受創嚴重，原住民部落開始大規模遷徙萬金永久屋、禮納里永久屋，禮納里部落更被喻為是台灣的普羅旺斯。其次，大潮州人工湖的開闢對林邊溪下游減災以及十數年平地森林的復育有成對屏東平原是地貌上的大改變。

鐵路電化與高架捷運化也因風災後而加速進行，包括加速興建潮州機檢站與潮州成為西部幹線始發站等，目前最明顯的就是鐵路電化與高架化，而舊鐵軌將規劃成單車道，串聯起單車國道。其中當初興建高架化同時，也保留了西勢百年歷史客家伙房。

屏東市近幾年最重要的建設來自於屏東演藝廳與對面的文創特區，將可望成為屏東境內最大的藝文特區，另外就是萬年溪的整治成功。近期有千禧公園改建完成與引進大型運動中心。

東港方面，東港溪下游成為自然生態區、大鵬灣舊營區建立賽車場引進賽車比賽、建鵬灣大橋、推廣帆船運動、漁港卸貨區與華僑市場改建等，另外就是前飛官眷舍的共和新村眷村改建，因為有爭議所以比較保留。

潮州方面，除了運輸建設外，舊潮庄役所變身成皮影戲館，附近有林後四林平地森林公園正式營運。最重要的自來水設施，潮州有潮新淨水廠規劃，大潮州地區可望在數年後飲用乾淨自來水。萬鑾五溝水劃設全國第一座立案保存的客家聚落後，因八八風災受損的老伙房運用舊工法的修補，展開新生命。

萬金聖誕季結合縣府的創意行銷成功帶動以天主教為主題內涵的輕旅行，迅速成為全國知名的耶誕嘉年華會，每年聖誕節一到人潮幾乎擠爆萬金小村，看準這股商機，當地年輕人有小部分回鄉工作的趨勢。擁有萬種風情的小琉球近幾年不可思議成為新興熱門觀光景點，小琉球年輕人開始回鄉工作，一個小小珊瑚礁島商機無限。

疏濬境內重要河川，東港溪萬巒段整建河堤並增建景觀吊橋，整建東港溪老埤段河堤，枋寮漁港改建，南迴公路楓港段高架化。

阿塱壹古道的保留，六堆客家文化園區開園，單車國道延伸竹田，農業生技科學園區大型投資案、日本車商擴大投資屏東加工區，大型百貨公司影城進駐屏東市，眷村社區再生等等。

   境內另有多項建設，在此省略。屏東縣在曹啟鴻執政數年確有治理政績，且多是相當重要的基礎建設與文化建設。目前屏東最大的治理問題還是在於交通升級與產業戰略，以及失業問題導致的人口流失。目前兩黨縣長候選人日後誰當選對屏東治理問題應該要抓住屏東問題的核心：產業與交通，產業與交通更特別需要行政院長的關愛與重視地方需求，而不是在選舉場子輕言屏東沒建設，如果說屏東沒建設，國民黨執政的中央也要負起責任。

   屏東這幾年確有建設，只要走入屏東都可看見，只是如果要讓屏東薪資、產業環境、居住條件、減緩空汙、文創產業等等問題有更好的解決與發展，中央政府就要有更進一步的具體行動措施，與地方攜手合作，解決問題，讓屏東不再被邊緣化。

一群長期關心屏東發展的網友

Yuta Oceanic、李信、林漢昇、許嘉瑋、蘇穩中