只要人有工作付出，就該得到合法的薪資，學生也不能例外。長久以來，在屏東念書的學生打工，總容易被資方剝削，拿不到合法的薪資，這類高勞力生產、低薪資所得的不正常現象，由於屏東人的順從、漠視，讓這種議題幾乎很難受到政府與媒體的關注，如同屏東交通平權議題，縣民長期的冷漠，也被政府與媒體嚴重忽視。
幸好屏科大學生招有倫同學發現這種苦勞問題，願意挺身而出向媒體告發這種不人道的非法惡質行徑、勇於捍衛即使是學生打工性質也該有所謂的勞動價值、也該有得到合理的報酬。
爭取高鐵到屏東聯盟認為，屏東的勞動權益與交通權益同等重要，有合法的薪資水準才能留住屏東年輕人，有了年輕人願意留在屏東安居樂業，屏東縣民向政府爭取享有便捷的交通系統才更有說服力。
為讓屏東學生能夠有尊嚴的勞動、在有合理薪資的環境下工作，學生不再孤軍奮戰，聯盟支持招有倫同學發起成立學生勞工產業工會，俾使能經由學生勞工集體力量向資方爭取合法權益。
聯盟希望有更多人支持參與成為學生勞工產業工會的共同發起人，為屏東學生勞動人權盡一份心力。
爭取高鐵到屏東聯盟謹上
行政院「前瞻基礎建設計畫」納入評估高鐵延伸到屏東之可行性，爭取高鐵到屏東聯盟認為，國家之交通建設不應該有南北差別之待遇，但是我們看到，這項「前瞻基礎建設計畫」仍存有嚴重之區域不平衡與南北差別待遇，因為這項前瞻計畫其中有些交通建設，並沒有列入先期的可行性評估即編入特別預算。
我們想問的是，屏東之國道、鐵道皆已落後數年，高鐵延伸屏東之建設計畫難道不能比照其他縣市之交通建設先納入特別預算嗎，難道政府「前瞻基礎建設計畫」之高鐵延伸屏東計畫只想用不知道要拖多久的可行性評估搪塞屏東縣真正需求，卻不能給我們一個明確的動工時程嗎，屏東縣還是無法擺脫被外界冠上所謂站尾包衰這種刻板印象的宿命嗎？
行政院雖然有其專業判斷，但我們體會到屏東人對於高鐵延伸屏東相當期待，爭取高鐵到屏東聯盟去年12月在國發會「公共政策網路參與平台」發動高鐵延伸屏東附議案，不到一周時間即跨越難度頗高的門檻，這代表了一件事，即每一位參與附議的網友皆高度期待來自屏東的女兒蔡總統支持高鐵延伸屏東建設，進而翻轉屏東縣長年發展充滿後天失調的宿命。
猶記2012年總統大選成立屏東競選總部時，當時還是候選人的蔡英文總統曾經說：「(高鐵)做得到，而且咱政府也付得起，所以我們是不是一起努力，讓咱們的高鐵延伸到屏東市，這樣好不好！」爭取高鐵到屏東聯盟爭取高鐵到屏東這件事只是認真執行蔡總統曾說過的話而已，而民選政府應對人民有其落實政見的誠信，政治人物說到做到才能獲得人民衷心支持、也得以永續執政。而蔡總統執政後，我們希望蔡政府應落實她親口提出的政見。
高鐵延伸屏東，除大屏東受益外，也是高雄都會、甚至全國城鄉再發展、永續發展，不可或缺的城鄉技術創新體系動力引擎，我們還是深切期待政府高度重視高鐵延伸屏東之潛在與無形的龐大效益。爭取高鐵到屏東聯盟建議政府，「前瞻基礎建設計畫」之高鐵延伸屏東可行性評估報告，應在立法院通過「前瞻基礎建設計畫」後立即啟動評估計畫，並盡快在今年年中提出最完整的評估報告結果，而非拖延至年底才公布評估結果，而在結果出爐後，行政院要迅速核定可行性評估，蔡總統應明確指示高鐵延伸屏東動工期程，相關政府單位應立即啟動後續各項行政作業，例如辦理綜合規劃與環境影響評估，落實高鐵延伸屏東，開啟交通平權新紀元。
爭取高鐵到屏東聯盟所有成員謹上
高鐵要慶祝十年，要舉辦一個活動是，按讚，分享，標記朋友，抽五組兩人標準車票的免費券。
聯盟號召網民來靠北，屏東十年都沒高鐵，高鐵沒到屏東，回家沒有比較快，家裡的外婆還是問我幾號回來。
現在就用簡單幾句話，或是一段歪樓的文字，在下面臉書留言，寫下您真實的不爽吧!
參加活動辦法:
1.請網民到高鐵臉書留言，請遵守中華民國法律，勿人身攻擊
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1778829969101769&id=1399505407034229
2.直接複製輸入:
"高鐵十年，屏東無言；越是想念，越是無眠；永遠不延，度日如年。"
3.用@標註一位您想分享的好友，或是您不想標也沒關係。
範例: @爭取高鐵到屏東聯盟 我搭高鐵回屏東，一直轉車轉到頭都暈啦!
活動期間:
即日起，沒有時間終點，一直到高鐵延伸屏東確定，才終止活動。
商務量或運量不足一直是反對人士反對高鐵延伸屏東最主要的論點，衡量屏東的運量不足的角度主要是從觀察平常日的台鐵屏東站以及以南車站的運輸量皆少，不可否認的，這種情況的確是事實。但這個事實不該是高鐵不能延伸屏東的理由，長久以來國家經濟政策的重北輕南，特別是忽視屏東經濟建設，讓交通建設跟著連動，僅止於高雄。
事實上，方便的交通運輸，從來就不是「只有人多才值得擁有」，先進國家也有幾十萬人口卻同時有完善公共運輸基礎建設的案例，比如說美國西岸波特蘭市，它的人口算是美國中等城市，卻擁有十分發達的軌道運輸系統。筆者曾去波特蘭市旅行，對它進步的大眾運輸印象深刻。由於市區的便捷大眾運輸，人們習慣騎鐵馬轉乘輕軌上班，是全美國最多人騎鐵馬上班的城市。這座城市最初只是小漁港，後來經過美國政府有計畫的建設便捷大眾運輸，而蛻變成傑出的綠色運輸環保城市。
如果沒有美國政府的遠見，波特蘭市是無法從小麻雀變身成現在的大鳳凰，每年吸引超過950萬遊客造訪。一個城市要蛻變，是需要一個有遠見的政府，且具有高效能的執行力，這很重要。波特蘭市只是舉例說明，運量從來就是個政府可以積極操作的事，也就是說，反對高鐵延伸屏東所持的運量不足理由其實一直都是假議題，因為台灣政府如果有遠見，一定不是在意運量，而是在意怎麼提升城市的優質生活。
日本政府統治台灣時期，完成台灣西部縱貫線鐵路並順利通車7年後，台灣人口經普查約347萬多人，日本政府規劃蓋鐵道如果有仔細算運量，依當時人口數評估，鐵路營運一定虧損，甚至可能慘虧的情況下根本無法完成縱貫線鐵路，那麼，為什麼日本政府堅持要蓋，他們是傻子嗎？不是，而是因為他們有遠見，深知鐵路能帶動成長、是未來世界的引擎。
如今，台灣2300萬人，人口是100年前的7倍，卻持續使用這條鐵道，並透過它受惠於經濟成長的果實，我們不去質疑日本人在一百年前蓋鐵路所產生的運量不足問題，因為我們都已經享受到其運輸帶來台灣經濟成長的好處。而至今不斷質疑高鐵延伸屏東運量不足的人士，壓根的想法就是延伸到底有甚麼好處，其實，高鐵延伸屏東的好處是，它讓高鐵發揮高速運輸的效益，更重要的是，促進整體經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北與城鄉差距。其次，它除了造福南部民眾通行的便利外，也照顧到整個台灣，在現今知識經濟的時代，縮短兩地通行時間就是競爭力展現、加快創意溝通交流與創造南北新型態虛擬「共創空間」創新模式。高鐵進駐屏東的影響力，簡要的說，將是促進整體國力進階成長的新一代引擎。
高鐵延伸屏東能否順利實現需要蔡政府的遠見，去年有屏東團體在國發會政策平台發起一項高鐵延伸屏東的附議，今年過年前交通部正式回應提議內容將予參採。
交通部聲明指出，基於國土長遠發展考量，請高鐵局就可行路線方案，依規定擬訂計畫，並就技術可行性、市場可行性、法律可行性、土地可行性、經濟可行性、財務可行性、環境可行性及初步財務規劃（含民間參與可行性）等，辦理可行性研究報告陳報行政院作決策參考。
交通部又說，高鐵延伸屏東案之可行性研究已於本年度展開，俟完成報告陳報行政院核定後，據以續處。現階段交通部仍將持續強化臺鐵轉乘接駁服務，期提供民眾進出屏東地區優質軌道運輸服務。
身為屏東縣民，很期待評估報告有正面的結論。但是在高鐵局的評估報告結論出來之前，交通部也提到現階段應先強化台鐵接駁服務，筆者建議交通部可以先解決高鐵新左營站與台鐵的快速接駁。首先，政府應強化高屏台鐵捷運化2.0，現階段高屏台鐵捷運化以失敗收場，政府應加快辦理高屏台鐵捷運化2.0，讓屏東往來新左營站更加縮時與快速。其次，高鐵新左營站與台鐵站之整合，應考慮真正的「無縫接軌」，日本JR九州新八代車站的鐵道值得參考，未來在技術與安全可行性下，高鐵月臺與台鐵南下屏東月臺可在同一月臺。政府可先拆除高鐵站第三月台靠近台鐵的股道，拉台鐵一股進來後，新增一組道岔與一個月台長度的軌道，免去旅客上下月臺與換站之不便，提升換車速度。希望交通部能先提出相關建設計畫，優先提升高屏之間高鐵與台鐵轉乘接駁的品質。
高鐵延伸屏東在商言商，政府與高鐵公司比較在乎的是商務量是否足夠，下面的數字值得參考，根據100年屏東縣工商及服務業普查資料，工商及服務業場所單位從業員工人數14萬2,140人，占南部地區之7.86％。縣內的場所單位數、從業員工人數均居南部地區第3位，創造3,160億的生產總額。
其中食品製造業生產總額334億元居屏東縣首位，占全國該業之6.56％，居屏東縣各行業之首位，從業員工6,624人。零售業生產總額230億元居次，從業員工2萬7,159人。再者，汽車及其零件製造業生產總額211億元居第3位，從業員工3,091人。批發業生產總額186億元居第4位，從業員工1萬5,322人，較95年增加3,292人或27.36％，電力及燃氣供應業生產總額186億元居本縣第5位，從業員工1,169人。
另外，舉世聞名的屏東農科園區是世界第一座農業專業園區，當前進駐國內外廠商約103家，總投資金額約97億。農委會指出，目前園區土地出租率超過9成，廠商仍有土地需求，政府正進行「園區擴充計畫」，開發園區東北側的台糖土地，預定108年完工，到時可增加94公頃的土地給60家以上的廠商承租，預計增加8000個工作機會。
我們再來看屏東境內的大專院校師生人數，國立屏東科技大學學生數11,454人，專任教師428人；國立屏東大學學生數8,747人，專任教師約400人；美和科技大學學生數8,069人，專任教師約336人；慈惠醫護管理專科學校6,345人，專任教師約123人；大仁科技大學學生數7,468人，專任教師約397人。
三份資料可說明相關人數都是潛在的高鐵商務量客源，而且現在公司登記在屏東的家數約6,386家，也是一份可觀的數目。不過近六年來，因5+1都升格後政經環境吸引人，將屏東縣人口大量拉出去，淨流失高達2萬人，人口越少影響政治層面嚴重性將可能減少一名區域立委選額。筆者想再次說明，教育、農科以及各種產業如果能透過政府政策的支持，客源量不足問題自然就得到解決。
不過，屏東要真正成為未來性、有後發優勢的縣市，變得讓政府與高鐵公司願意投資屏東，需要有政府戰略指導，這種政治決定可簡要分成政策層次、行政層次與經濟層面。首先在政策面上，新南向政策是當前國家重要政策，政府可將高雄市（含鳳山）打造成南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，為讓東亞南國家與南台灣城市交流連結，應積極建設高捷延伸屏東市、東港，建設高屏第二快速道路，發展城鄉運輸系統，透過南向政策促進南台灣城市發展。
在行政層面上，中央、高雄市中央級部門應將部分機能移轉到屏東縣，亦即將部分中央部會機關移轉至屏東，讓國家政策實踐上能具體落實國家資源分配的公平正義，許多研究已表明，教育可以讓人翻身，而國家資源不公平分配深刻影響貧富差距，例如教育資源在地域上分配不均，高度集中在北部，南臺灣優秀子弟念大學時期幾乎北上求學，畢業後通常因北部薪資高，往往在北部工作，結婚後更考量小孩教育而不得不定居北部。教育資源集中北部，長久下來間接造成北部與南部的貧富差距現象。以高雄市來說，高雄市無論低收入戶、中低收入戶數及人數，都是全國之冠，合計達4.4萬戶、12.4萬人，遠高於台北市和新北市，屏東縣中低收入戶數比率更是全國最高。
媒體曾報導指出教育問題嚴重：「這個問題從偏鄉中小學學校就一直延伸到高等教育的預算分配，根據研究顯示，台大至少有5成以上的學生，家裡都是住在全台灣房價數一數二高的信義區和大安區，父母親都是社經地位很高的白領階級，而台大卻享有來自教育部5年500億的預算分配，在家境這麼優渥的情況下，又在一個擁有那麼多資源的學校中學習。」教育資源集中北部間接造成貧富差距，如果透過國家主導中央政府公務人員南遷，勢必帶動政府重視南台灣教育問題，教育資源視同國家重要資源應確實造福全民，縮減貧富差距。
在經濟層次，中央與屏東縣政府應加強招商，辦理新鮭魚返鄉。最近潘孟安縣長宣布要增加6000名就業機會值得讚許，但縣政府應積極提供投資誘因，找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東投資，設廠辦總部、分部或研發部門等，幫助境內產業升級，特別是有競爭力的產業升級，然後搭配高鐵延伸屏東等便捷運輸系統的加持，帶進前瞻性甚至無汙然的產業，進而改善薪資水準、提升居住環境、解決各種汙染等，這樣一來便可留住優秀人才在屏東安居樂業。
日本藝術大師草間彌生在台灣擁有龐大的粉絲，高鐵延伸屏東對於她的粉絲也許是一個大利多，因為她在台灣的首件作品就在屏東農業生物科技園區內，這件作品名稱叫做「我的未來坐在岩石上。」管理單位如果先將作品創意包裝，等高鐵延伸屏東後，相信很多國內粉絲、甚至全世界粉絲會願意來屏東朝聖觀光。高鐵等交通建設的潛在效益著實太多，無法一一著墨，筆者最後呼應這件作品名稱，深切期待「屏東的未來坐在高鐵上！」
爭取高鐵到屏東聯盟總召蘇穩中&成員JOE
<轉錄>
這兩天看了屏東縣長在電視上的說法，我覺得屏東縣長的論點是有道理的，我也有認同。我認為高鐵不僅應該考慮到屏東，也更該考慮到墾丁。
因為我覺得台灣未來在中美兩大經濟體貿易戰開打的狀況下，要從經濟突破重圍不容易，最好的方式，是打造台灣一日生活圈，讓整個台灣的觀光都能有很強的動能。
墾丁幾乎是每一個來到台灣玩的外國遊客都想去的一站，可是因為路程會花費許多時間的關係，並不是每一個來玩的遊客都會選擇的景點，理由很簡單，因為如果他只有短短幾天假期，他卻要耗費許多時間在路程上，光是從台北到墾丁就要花去半天，算上來回，幾乎有一整天都在搭車。
這樣的因素下，墾丁一年還有800多萬至1000萬人次到訪，如果台灣有所謂的台灣一日生活圈的概念，豈不是能更大幅成長？那麼不僅僅是造福外國遊客，更是造福台灣人自己。
台北人今天想去墾丁玩水，馬上搭高鐵出發，晚上就能回家，明天就能照常上班。否則去墾丁還要擔心路上塞車，都是不利觀光的重大因素，我真心認為台灣應該走向觀光取向，而不是一昧的說有沒有經濟效益。只要觀光發展起來，何愁沒有經濟效益呢？
我想我支持潘縣長，最主要的原因是因為我認為屏東人有權力追求早點到家，不應該別人有了叫他不可以有，這基本上就頗有不平等的感覺。屏東人有資格追求他想要的生活，這是重點。
我拿（高鐵通車）到墾丁來說，不過只是為了增加所謂的經濟效益論來講，但我核心的出發點，不是為了錢，不是為了開發，不是為了那些虛華的表面。而是生為一個人，應當有他追求做為一個國民可以追求的權利，我們可以討論用甚麼樣的方法把衝擊最小，但是武斷的剝奪他人的權利，我覺得那不是一個平等的民主概念。
用經濟論、用生態保護論，要求當地人做次等公民，保存大家心目中的生態寶地，我覺得十分不公平。不然把淡水捷運線拆了回歸生態如何？台北人能同意嗎？多數人能同意嗎？
不要兩套標準。
我們認為，促使政府核定高鐵延伸屏東是我們短中期的目標，而非長期目標。我們認同政府將全國軌道建設列入重要施政目標，但不認同官僚體系錯判形勢、誤導或錯誤解讀政府施政目標，欲將高鐵延伸屏東列入長期、甚至不明確目標。
在全國交通建設上，高鐵延伸屏東是最具實際可行性的建設，因為它讓高鐵發揮高速運輸效益，更重要的是，讓國家建設經費不鋪張浪費且花在刀口、促進整體經濟發展、屏東觀光發展、均衡南北與城鄉差距。
為求中短期的高鐵延伸屏東之順利，在短期政策面上，我們提出建議供政府決策參考，尋求政府認同屏東高鐵設站有實質正當性。
1.政府應強化高屏台鐵捷運化2.0，現階段高屏台鐵捷運化失敗收場，政府應加快辦理高屏台鐵捷運化2.0，讓屏東往來新左營站更加縮時與快速便利。
2.屏東縣政府應加強招商，辦理新鮭魚返鄉。縣政府應積極提供投資誘因，找回在全國、世界各地經商有成的屏東商人願意在屏東設立企業總部、分部或研發部門。
3.南向政策是國家重要政策，建議政府將高雄市（含鳳山）成為南向基地新都心，屏東市應成為南向基地副都心，積極建設高捷延伸屏東市、東港，建設高屏第二快速道路、發展城鄉運輸系統。
4.中央、高雄市中央級部門應將部分機能移轉到屏東縣，即將部分中央部會機關移轉至屏東，讓國家政策實踐上能具體落實國家資源分配的公平正義，分配國家資源應確實造福全民。
5.高鐵新左營站與台鐵站之整合，應考慮真正的「無縫接軌」，未來在技術與安全可行性下，高鐵月臺與台鐵南下屏東月臺可在同一月臺，免去旅客上下月臺與換站之不便。
6.屏東縣政府應先規劃好高鐵屏東車站預定地，屏東高鐵第一站理想地點應可考慮落在麟洛鄉，麟洛擁有省道台一線、國道三號交流道、靠近屏東工業區、加工出口區、農科園區、屏東大學、屏東科技大學、觀光區腹地有原住民園區、六堆客家園區、佛光山、義大世界、美濃旗山觀光區、茂林風景區等，麟洛距離屏東市車程5-10分鐘，距離潮州鎮車程10-15分鐘。高鐵麟洛站設置後，再強化其與屏東站、潮州站之台鐵捷運化運輸。
每當搭台鐵回家，途徑新營時，總是會看見細長亮眼的高鐵列車飛馳在嘉南平原。
高鐵十年，它已承載著無數臺灣人的夢想，並逐步實現。而它也已改變了許多人的人生、事業、學業、愛情等各方面，卻仍綠野中前行。
但是，年輕的高鐵正邁開步伐，想走入更多人的理想。南方的屏東時時願望、分分盼望它成為他們的理想。屏東的想望很偉大嗎？不是，其實渺小的很，從而不再夢想、不敢夢想。
屏東，夢想的起點，何時才能展翅，如勇者般昂揚飛翔，還是，永遠無法掙脫的，宿命束縛?
〔記者葉永騫／屏東報導〕高鐵不到屏東引發屏東人怒火，由屏東年輕世代組成的「爭取高鐵到屏東聯盟」今天下午在屏東火車站、演藝廳周圍發傳單，呼籲屏東人憤怒挺身爭取，並在網路進行串連，向政府表達不滿的立場。
「爭取高鐵到屏東聯盟」由住在潮州鎮的縣民蘇穩中發起，因為他在北上讀書時深感回家的路很不方便，就讀碩士期間到台北開會研討，交通一樣非常不便利，直到現在於嘉義上班，但是每週回家都要花很多時間，屏東交通的種種不便，對他有著切膚之痛。
他認為，政府長期以來重北輕南，屏東交通建設未曾受到重視，因此高鐵有沒有延伸到屏東是一種象徵，代表著政府有沒有關心屏東，他在6年前成立該聯盟，串連臉書和網路上志同道合的朋友一起討論，去年更在國發會發動連署，短短幾天就有超過5000人連署，要求答覆高鐵到屏東的政策看法，沒想到交通部竟以傳統的思想做考量，認為屏東現階段不考量，引發屏東人的怒火。
「爭取高鐵到屏東聯盟」的成員10餘人，今天下午到屏東火車站及屏東演藝廳發放傳單，爭取大家一起向政府表示憤怒，挺身說出屏東人要高鐵，要求交通平權。
http://m.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/1948208
常常有人質疑高鐵延伸屏東是有心人士想炒地皮，在台灣，交通建設聯想到炒地皮比較多的關係在於華人觀念，即有土斯有財是主要原因。建設只是一種手段，必要的建設是促進社會發展的重要一環，並不能概括認為交通建設會助長炒地皮而因噎廢食。
過去十大建設的確重要且帶動整個台灣經濟發展，後來的高鐵十年來讓台灣進入交通新紀元，特別是促進南北緊密結合。可是高鐵效益越到後來，還是有人覺得建設跟炒地皮有關?重點在於政府搞鬼。台灣有非常多科學園區，數量和密度是世界第一，這是非常不合理的，像這種例子，就可以大膽懷疑它比較大的作用是要來炒地皮。陳水扁總統當年要蓋台灣高鐵時，他想要炒地皮嗎?現在高鐵效益這麼大的情況看來，完全不像。
沒有發達的交通，就沒有人。屏東的人民遷徙出去的已經很多，因為沒有工作機會。高鐵無法直達屏東，一些頂端的知識份子也不會想來屏東，舉凡頂尖的師資、醫生、學者演講等。還有屏東有生意往來需要前往台北的企業人士，這些都是競爭力的起點。例如補習班老師，他一小時都幾萬上下，時間對這些人來講才是重要的，偏偏這些人才最有競爭力。一個地方的進步，發達和機會不會是菜市場的阿桑或是賣麵的阿嬸可以帶來更多發展契機的。他們的確不需要高鐵，但越有影響力的人，他們越需要，否則不會考慮這個地方。
例如我是屏東人，我在中研院上班，我以後想在屏東創業回饋家鄉，但是如果我的公司需要國外的技術人員定期指導，我就會把公司設在左營，或設在方便的台北，畢竟公司存活比較重要，當然工作機會就不屬於屏東。
我們關心屏東對外的交流程度，要有高頻率的交流才不會被淘汰、邊緣化。這點跟現在台灣年輕人也很有關係，像去年出國留學生大幅降低，這對台灣不是好事，慢慢走向有點封閉的狀態，自然會被潮流所遺棄。可以想像，屏東的年輕人如果都很少走向台北，眼界真的有差，而高鐵代表著就是那個眼界。
有更多的交流、更多的眼界，能幫助人們更認識這個世界，進而有足夠的智慧選擇更好的生活方式。人們不要高鐵，等於減少交流，也等於沒有眼界，更是等於無法進步。
沒有進步的基礎，地方也就只能維持原貌，想積極進步的人，則會選擇離開。因為有方便的交通，使得大家知識水平提升，這才是造福。反之交通不好代表交流不夠、代表知識水平不好，這樣是很容易被奴役的，可以換個角度說，高鐵最大的效益在於使屏東準確連結台北，促進屏東整體進步，或許有人說，屏東已經有連結高雄了哪裡不好，這就是差距，台北跟高雄其實差距非常多。
根據2016年12月的資料，屏東縣人口數總共有83萬5792人，在全台22縣市中排名第8，人口數量雖列名前段班，但大眾運輸卻遠遠不及其他縣市便利。
除了88快速道路是全國車流量最大的東西向快速道路之外，屏東縣交通不便從警政署與屏東縣警局的統計中更可見端倪。按屏東縣民持有摩托車的數量，平均一人是0.73輛，跟全國民眾平均每人持有的0.58輛相比，屏東縣民個人擁有摩托車的數量是全國平均值的1.26倍，車多不僅造成空氣污染嚴重，也讓車禍發生率居高不下，屏東縣的酒後騎乘摩托車肇事的比例就是全國第一。
屏東大眾運輸的落後已漸漸出現併發症，上個月底，來自屏東潮州的團體發出怒吼，在環保署將空氣品質指標改成AQI新制上路之後，第一個紫爆就發生在潮州鎮，依據統計，這些PM2.5有1/3來自中國，有1/3來自於高屏邊界的重工業區，而有1/3更是來自於各式的移動車輛，且由於「風尾效應」，這些污染全都堆積在潮州，逼得潮州鎮公所與各大小幼兒園天天掛出空污旗，限制戶外活動，讓這個農業大縣徹底蒙羞。
一個農業縣怎會有全國最差的空氣品質呢？來自中國的空污難以解決，要讓高雄市負起屏東縣空污的責任又難上加難，屏東縣只能從減少各式車輛開始。據交通堪稱便利的高雄市其環保局長蔡孟裕表示，為解決高市空污問題，去年高雄市就淘汰了81927部二行程機車，報廢891輛老舊柴油車，雖說如此，219高市仍然要舉辦反空污大遊行，抗議高雄的空氣品質惡劣。屏東縣也能跟高雄市一樣，大量淘汰汽機車嗎？我們要問，沒了汽機車，屏東縣民要怎麼出門？
本聯盟認為解決屏東空污的藥方之一，是政府積極重視屏東大眾運輸，讓便利的大眾運輸連結屏東各地，民眾搭乘誘因提高後，可望降低縣內汽機車數量，進而可能降低1/3的污染源。基於國土長遠考量暨民眾通行便利，政府得應進行重大交通建設與投資，責無旁貸。
眾所周知公共運輸不足間接產生污染源，我們非常期望，政府請勿再從台北看阿猴(屏東舊稱)，設法均衡南北發展、弭平城鄉差距，比如盡可能規劃便捷運輸軌道路網。高捷到屏東、高鐵到屏東、台鐵東港支線、88快速道路到台東、國一延伸至東港接國三等建設都亟需政府戮力擘劃，藉以完善公共運輸，減少汽機車數量，最終目標希望能夠改善高屏地區的空氣污染，讓南台灣民眾擁有優質的生活品質。
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