爭取高鐵到屏東聯盟部落格

立委蘇震清關於高鐵南延屏東的書面質詢

為衡平南北區域發展並有效開發地方觀光資源，台灣高鐵與高雄捷運南延至屏東路線，政府應積極檢討並儘速定案辦理，不該一再跳票、背信於民。

過去馬英九競選總統期間，曾向基隆人承諾興建捷運汐止民生線以紓解通勤族，讓基隆10萬名通勤族滿心期待捷運能延伸到基隆以有效節省通勤時間，未料台鐵捷運化汐止樟樹灣到南港段通車後，就改口為「捷運民生汐止線不一定要建」，並在引發民意嚴重反彈後，再以先行用「台鐵捷運化」模式解決民眾通勤問題來緩頰，但是所謂的捷運延伸到基隆，終究仍是一張未兌現的空頭支票。同樣的問題，也發生於台灣高鐵與高雄捷運南延至屏東案，當初為建置台灣西部交通骨幹與一日生活圈，政府也承諾屏東人不會讓交通建設過度重北輕南，不會「獨漏」屏東縣需求，而將積極規劃高鐵南延、高捷南延計畫，讓高高屏地區形成緊密生活圈，充分發揮南部衛星效應並進而帶動區域發展；但時至今日，屏東縣仍是被區隔在高鐵與高捷服務範圍之外，甚至以建設經費或運輸需求為由一再藉故拖延具體規劃，這讓屏東人情何以堪？

眾所皆知，高鐵若往南延伸至屏東潮州，台北直達屏東僅需2小時25分鐘，較目前高鐵再轉台鐵5小時10分鐘節省一半以上的時間，才能真正符合台灣西部「一日生活圈」的高鐵建設構想。另一方面，高屏都會地區早已形成緊密互動的生活圈，利用高捷通勤或連結觀光景點的需求也與日俱增，對於公共運輸工具相對缺乏的高屏地區而言，高捷南延絕對是地方翹首以待的重要建設。但是這兩項已經重複檢討超過六年的重大建設，行政院是否真的曾責成交通部具體推估過需要多少經費辦理？如果相關規劃僅因用地徵收或工程費用等經費問題一再拖延，那在台灣土地成本、原物料成本與勞動成本日漸攀升的的情況下，日後辦理費用豈非更加龐大？更何況，政府各項重大基礎建設何者不是長期分年編列預算辦理，難道高屏地區的整體開發不值得政府的長期投資嗎？

事實上，在民進黨執政時期，交通部就曾計畫在高雄鐵路地下化及台鐵高雄、潮州間站場路線改善同時，將高鐵延伸至潮州並與台鐵共構，鐵工局2007年變更「高雄專案」，更可說已經具備相當具體的工程規劃與經費概算，但是自2008政黨輪替後，該計畫就自行落空；其後2010年行政院核定的「國土空間發展策略計畫」中，經建會也曾再次提出高鐵南延建議，甚至還明確表示高鐵延長並連結至屏東墾丁這段觀光熱門路線，不僅可以提供台灣西部廊道更好的運輸服務，完成西部「一日生活圈」規劃，也可以因應墾丁每年超過六百萬人次的觀光熱潮，讓台灣高鐵一直為人詬病的財務狀況轉佳，實具有相當高的建設效益。但是馬政府執政迄今，對此業經行政專業評估具有高度建設效益的重大公共交通建設，卻仍舊是以經費龐大為藉口，毫無任何推展作為，不免令人質疑，恐怕馬政府不願意落實平衡南北建設的決心，才是高鐵延伸至屏東真正的瓶頸？

有鑑於區域開發與觀光發展的前提要件，必需要有先交通基礎建設來支持，其中「鐵路建設」更是重視環境、滿足觀光需求與落實節能減碳的重要選項，且政府近年施政重點反覆提出「拚經濟」、「拚觀光」等政見，更明確表示台灣發展「不能等」，但是反觀至關南部地區觀光與經濟發展的高鐵延伸案，卻苦苦等了六年都毫無實際進展，行政院為何仍執意延宕？既然經建會2010年就明確提出大鵬灣、枋寮與恆春三個地點做為高鐵第九站候選地之建議，顯示政府經建與交通部門對於高鐵向南延伸至屏東計畫應有相當共識；而高雄捷運也已具體規劃「林園東港延伸線」─自高雄捷運紅線R3車站沿省道台17線佈設，第一階段路線途經臨海工業區、鳳鼻頭、林園、林園工業區，第二階段行經新園、東港等地，止於大鵬灣國家風景區，全長23.1公里、共設置12座車站，顯見為健全高高屏都會區大眾運輸系統，高捷南延路線施作也勢在必行，爰請行政院落實其政見承諾，積極敦促交通部等主管機關，優先檢討並儘速定案辦理台灣高鐵與高雄捷運南延至屏東路線。

因應屏東農科園區與大鵬灣國家風景區等台灣產業重點開發建設，屏東鐵公路運輸網絡應及早整備，確實掌握發展契機。

台鐵恆春支線

1.鑒於南台灣恆春半島因境內設有墾丁國家公園，向為台灣觀光遊憩發展重鎮，但是鐵路運輸建設卻相對匱乏，大量觀光旅客僅能靠長途公路運輸，每每造成嚴重交通壅塞問題，故交通部運輸研究所早於民國94年4月就完成「枋山至恆春間區域鐵路可行性研究及先期規劃」，檢討台鐵路線從屏東「枋山」延伸至「恆春」路段，該路線預計闢建長度約38公里、所需經費約380億元，計畫期程初估工期為6年，實已有相當具體之規畫方案。

2.近年來屏東全境及恆春半島地區漸趨開發多元化觀光產業，除了墾丁國家公園，海洋生物博物館及大鵬灣國家風景區之陸續設置，以及「春吶墾丁音樂季」等大型活動持續推動辦理，都讓恆春半島旅運需求更加龐大，是以交通部業於102年12月11日再交由鐵路改建工程局接續辦理臺鐵恆春支線之可行性研究，並於交通部「提升交通運輸系統規劃先期作業計畫」103 年度項下申請編列600萬元辦理該可行性研究，惟因本案補助經費所依據之交通部「提升交通運輸系統規劃先期作業計畫」尚待行政院核定，未核定前暫不予開標，至迄今尚未能落實辦理。

3.台鐵恆春支線建設不僅有助於觀光旅客運輸服務，更可結合車站佈設增加市鎮發展活力，串聯鐵路沿線地區活化開發，實兼具交通運輸與產業開發效益，然因目前台鐵恆春支線光是先期規劃作業就預計需時約3年，行政院核定後初估工期更長達6年（含設計、施工、履勘），實在令人質疑其興辦效率是否過於低落？尤其近年政府拚經濟的重點之一，就是發展觀光、綠能等低耗能產業，台鐵營運效能也備受關注，本案鐵工局既為接續運研所辦理計畫規劃設計作業，交通部應促請積極推動並限期辦理完成，俾利儘早落實建設效益。

國道三號增設鹽埔交流道

1.屏東農業生物科技園區是全球唯一農業專業科學園區，2003年設置時就是希望成為兼具研發、產銷、加工及貿易的多功能平台，且園區周邊尚有大仁科技大學、屏東科技大學、台灣香蕉研究所、高雄區農業改良場等農業研究機構，又鄰近北大武山、熱帶農業博覽會、茂林國家風景區等豐富的自然及人文景觀，除了農業生物科技發展外，更深具觀光產業發展潛力，但是囿於目前當地周邊交通只能仰賴台27線進出屏東市區，中長程運輸需求須藉由平面道路繞行長治交流道才能進出國道3號，未能支援園區發展趨勢及地區旅運需求，爰此在地方長期爭取下國道高速公路局終於研議辦理「國道三號鹽埔交流道」，然而該計畫自民國100 年完成評估報告至今，卻遲遲未定案興建，等於是一直延宕屏東農科園區發展契機與地區產業聚落開發。

2.據了解，目前高公局負責辦理之「國道三號鹽埔交流道」興建計畫總經費約6億元，但其辦理環差分析、用地取得、規劃設計等就需時2年期間，因此預計仍需待105年9月方能正式開工，加上工期約2年3個月，因此目標定於107年12月完工通車。惟查如今行政院大力推動自由經濟示範區，並號稱其「前店後廠」的運作模式，若將屏東農科園區納入自由經濟示範區之農業加值計畫，將可促使屏東農業園區的產值由102年的40億元，提高至106年180億元，然而在「國道三號鹽埔交流道」未能儘早施工，當地交通瓶頸無法妥善改善之下，欠缺交通疏運配套措施的自由經濟示範區─農業加值專區，恐怕只是淪為口號而難以推動發展，難道政府實際作為與口號政策根本是自相矛盾？

3.有鑑於「國道三號鹽埔交流道」不僅對當地交通改善具有急迫性與重要性，更嚴重影響屏東農業生物科技園區發展和產業聚落的形成，屬於台灣重點優勢產業開發布局之重要配套建設，主要工程與經費負擔自應由交通部高公局辦理，行政院基於推動國家重大政策的有效執行，本應該積極督導並協助辦理，而不是持續爭執屏東縣政府共同負擔經費比例問題，爰請行政院在推動國家重要經建計劃同時，應確實考量產業園區的基礎交通建設，確保其周邊配套建設的妥善規劃與有效執行，儘速核定由高公局全權辦理「國道三號鹽埔交流道」。

台86線快速道路向東延伸─美濃縣道181線交流道

1.國道10號是南部東西向重要交通骨幹，多年來高屏地區皆有國道10號向東延伸至高雄美濃之議，屏北地區也一直期待藉此有更好的交通動線，爭取國道10號增設高屏聯絡道，以有效引進觀光人潮、縮短農產運輸里程，並帶動區域發展，但長期以來都沒有獲得中央應有的重視。今交通部雖然責成公路總局將「銜接國道10號至新威大橋之快速公路委託初步可行性研究工作」納入「台86線快速道路向東延伸評估工作」中，並於其中規劃設置美濃縣道181線交流道，藉以服務美濃地區及屏東縣高樹地區，惟查目前「台86線快速道路向東延伸委託初步可行性評估工作」所列計畫建議路線總長度28.513公里、初步概估總建設經費約313億4230萬元，但效益評估卻未甚明確，恐怕難於短期內定案辦理。

2.有鑑於南部交通路網的整體建設長期以來相對不足，政府為衡平城鄉差距、充分發揮公共建設效益，交通部辦理區域路網建設完整評估，應從長期產業策略與促進區域發展的角度，正視屏北高樹、茂林等地區擁有豐富的自然與人文資源，交通服務水準卻過度落後的問題，相關聯絡道路建設自不能僅以現有路況與運輸量作為評估依據，而應設法充分發揮國道3號與國道10號建設效益，讓高樹、茂林地區也能藉由國道10號順向連結西部高雄市等都會市鎮，引進觀光和產業生機，而不用再遠途繞行九如、里港地區，爰請交通部應反映地方需求，確實評估設置國道10號高屏聯絡道或東西向快道路延伸替代方案之可行性，並積極推動後續具體工程規劃作業，若評估工作僅流於表面文章，徒然耗費公帑並耗損行政效能，恐怕只是更加深人民對政府的不信任感。